Ricambi Classico Wesemann

Alle Limousinen von 1985 - 1992

Kraftübertragung, Getriebe, Differential

Wie bereits in der Einleitung zu lesen, variierte Alfa das Transaxle-Prinzip seit den frühen 1970er Jahren für die untere und obere Mittelklasse fortwährend. Parallel dazu musste die Oberklasse mit dem Alfa 6, der offene Alfa Spider sowie der kompakte Alfasud / Alfa 33 entweder mit dem herkömmlichen Hinterradantrieb oder aber mit Frontantrieb zurechtkommen. Das Bauen auf Transaxle für lediglich eine, maximal aber zwei parallel gebaute Modellreihen brachte es mit sich, dass ab Motorausgang eine vollkommen eigenständige Kraftübertragung entwickelt, produziert und verbaut werden musste. Gerade unter heutigen –aber auch schon unter damaligen!- Gesichtspunkten ein betriebswirtschaftlicher Amoklauf! Dennoch lief man in Mailand derart unbekümmert und lies zwischen 1972 und 1992 gute 20 Jahre derart doppelgleisig produzieren (seinen Höhepunkt erreichte das Sammelsurium zum Ende der 1980er Jahre, als Alfa nicht weniger als vier Plattformen im Sortiment hatte, auf denen kaum mehr als fünf unterschiedliche Modelle standen). An der gesamten Kraftübertragung des 75 ist so kaum auch nur eine Schraube kompatibel zu den anderen zeitgleichen Modellreihen. Dies beginnt am hinteren Motorende, welches bei den Transaxle-Alfas zwar eine Vorrichtung aufweist, die der einer Getriebeglocke nicht unähnlich ist, die jedoch keine Kupplung beherbergt, sondern in der Motorstütze unterhalb des Wagenbodens ausläuft. Die Kupplung sitzt mitsamt des Getriebes und des Differentials am hinteren Wagenboden.

Die Antriebswelle muss so -die Kupplung ist ja rückwärtig verbaut!- stets mit voller Kurbelwellendrehzahl rotieren. Somit wurde die Anforderung an sie gestellt, auch dauerhaft hohen Drehzahlen standzuhalten. Entgegen der Lösung, Motor und die Getriebe-/Kupplung-/Differentialeinheit in Form eines starren Rohres miteinander zu verbinden, entschieden die Mailänder Ingenieure sich für eine einfach gelagerte, frei rotierende Kurbelwelle mit drei dämpfenden Gummilagern, den sog. Hardyscheiben.

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Kardanwelle eines 75 Vierzylinders

Die Hardyscheiben sind es dann auch, die die meisten Kräfte aufzunehmen haben und entsprechend verschleißen. Kaufinteressenten sollten hier besondere Obacht walten lassen und den Antriebsstrang während der Probefahrt ganz besonders im Auge bzw. vielmehr im Ohr behalten. Vibrationen dürfen nicht vorkommen, wenn alle Hardyscheiben fehlerfrei sind. Starke Geräusche aus dem Antriebsstrang sind ebenso Indiz für verschlissene Gummilager, denen neben der permanenten Motordrehzahl vor allem auch der ab und an von vorne wabernde Ölnebel zu schaffen macht. Also Ohren aufstellen diesbezüglich!

Hardyscheiben: Einmal 75 Vierzylinder, einmal Alfa 90

Weiter in Richtung Fahrzeugheck sitzt dann die bereits vielgenannte Einheit aus Getriebe, Differential und Kupplung, verschraubt unter dem Wagenboden. Viel Gutes hat man ihr anno 1972 bei Erscheinen der Alfetta nicht gelassen. Vor allem hinsichtlich der Schaltbarkeit war man von den 105ern hinsichtlich Präzision verwöhnt. Die neue Technik lies davon anfangs einiges vermissen, wenngleich es kaum derart extrem gewesen sein dürfte, wie es manch einer hat Glauben machen wollen. Nach diversen Verbesserungen schaltet sich so die letzte Ausbaustufe Alfas Transaxle im Alfa 75 auch kaum so übel, wie es der Leumund gerne will. Zwar sind die Schaltwege lang und es liegen die Gänge nicht ganz so sauber definiert beieinander, wie im 105er Alfa, dennoch lässt es sich mit dem Getriebe gut und sportlich fahren.

Transaxle-Getriebe: Oben Alfa 75 1800 IE inkl. Kupplung, unten Alfa 90 2.5 V6 (hier schön zu sehen: das Halteauge samt Buchse rechts unten)

Zu prüfen ist hier jedoch, ob das Schaltgestänge noch vernünftig gelagert ist (gerne verschlissen: das Lager der Umlenkung direkt am Schalthebel) oder aber ob es aufgrund des beherzten Zugreifens einiger Vorbesitzer verbogen ist. Ist dies der Fall, lassen sich die Gänge nicht mehr immer sauber einlegen, blockiert der erste Gang im Stand oder lässt sich der Schalthebel bei eingelegtem Gang quer über die gesamte Schaltkulisse bewegen.

Das Getriebe selbst sitzt links und rechts an der Vorderseite auf zwei Silentblöcken, die auf den U-Eisen förmigen Querträger geschraubt sind und hängt am hinteren Ende in einem Halteauge, das am Kofferraumboden verschraubt ist. Sind die Gummis porös und verschlissen, so bewegt sich die gesamte Getriebeinheit im Fahrbetrieb über die Längsachse. Sowohl Schaltbarkeit als auch der übrige Antriebsstrang leiden darunter und so sollte relativ zügig ein Austausch der betroffenen Lager erfolgen. Eine Anleitung am Beispiel der baugleichen Alfetta hierzu findet sich hier: Tausch der Getriebeaufhängungen inkl. Tausch des DeDion Achsgummis und Ausbau der Hinterachse

Ein weiteres Übel, das auch den 75 trifft und das in Alfa-Kreisen mindestens seit 105er-Zeiten bekannt ist, stellt die Synchronisation dar. Aufgebaut nach dem Patent Porsche kratzt es vor allem gerne beim Herunterschalten im zweiten Gang. Ein beherzter Stoß Zwischengas eliminiert die unfeinen Geräusche, kann jedoch nicht darüber hinwegtäuschen, dass über Kurz oder Lang neue Synchronringe fällig sind.
Mitsamt des Getriebes sitzt das Differential in einem Gehäuse. Bei den Versionen Twin Spark, Turbo und 3.0 V6 ist dieses zu 25% gesperrt, was die Traktion in engen Kehren verbessern sollte. Mit den Jahren jedoch verschlissen die Lamellen, sodass in vielen Fällen heute kaum noch etwas von der ehemaligen Sperre anzutreffen sein dürfte. Problematisch ist das nicht, Beeinträchtigungen im Fahrverhalten gibt es maximal im Grenzbereich. Im normalen Alltag fällt dies nicht ins Gewicht.

Der übrige Rest der hinteren Antriebseinheit präsentiert sich erfreulich solide. Die Einscheiben-Trockenkupplung ist zumeist gut für mindestens 150.000 km (und sollte sie doch rutschen und eines Austausches bedürfen, so findet sich hier: Tausch der Kupplung am Beispiel der prinzipiell baugleichen Alfetta eine Anleitung zum Wechsel), die Antriebswellen gelten nicht als verschleißfreudig und der gebotenen Kraft durchaus als gewachsen. Vereinzelt eingerissene Antriebsmanschetten lassen sich bei einem Gebrauchtwagen leicht identifizieren.

: Mo 12 Apr 10 17:16:25

Was lange währt wird endlich gut! Very Happy

Fünf Jahre hats gedauert von der Ankündigung 2005 bis zur endgültigen Einstellung!
Ein Lob an alle die beteiligt waren! Wink

Und vor allem an Jan, der die Sache nun zu Ende gebracht und diesen hervorragenden kurzweiligen Text verfasst hat! thumright

ServuStefan

P. S.: Am Ende fehlt aber noch was......... Wink

: Mo 12 Apr 10 19:10:26

Artikel bearbeitet von Jan

: Mo 12 Apr 10 19:30:34

Artikel bearbeitet von Jan

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