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 Vergaserüberholung inkl Vergasereinstellung 
Beschreibung ... für Vergaseralfas
Autor Datum Fr 26 Jun 09 07:48:55 Typ mittel

Kategorie Motor
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Vergaserüberholung inkl Vergasereinstellung
... für Vergaseralfas
Vergaserüberholung inkl Vergasereinstellung

Ich schildere hier, wie eine Vergaserüberholung mithilfe eines handelsüblichen Dichtsatzes vonstatten geht. Wie immer die Anmerkung, ICH mache es so. Andere Möglichkeiten zur Zielerreichung sind nicht ausgeschlossen.

Die Überholung ist notwendig bei rinnenden Vergasern, ausgeschlagenen Schwimmernadelventilen, undichten Pumpmembranen etc. Ich gehe hier nur auf eine Überholung ein, nicht auf eine Reparatur wie sie zB bei ausgeschlagener Drosselklappenwellenlagerung vonnöten ist, hier muß ein neues Lager eingesetzt werden (Weber, Dellorto) bzw bei Solex eines eingebaut werden, da hier keines vorhanden ist.

Die Arbeit an sich ist nicht so schwer; allerdings ist es notwendig sauber zu arbeiten, sinnvollerweise alles in verschiedene Behälter zu geben und schon vorher zu schauen, ob bei Öffnen zB der Pumpkammer irgendwelche unwiederbringliche kleine Federn auf Nimmerwiedersehen in die hinterste dunkelste schmutzigste Werkstattecke davonfliegen.

Die Materialkosten sind keine allzu hohen:
(Preise lt. meinem „Hauslieferanten“ Fa. Classiccars in Niederösterreich) betragen ungefähr:

2 Dichtsätze für 4 Vergaser:
Einer kostet 18€ jeweils für Solex, Dell Orto, Weber. Daher in Summe 36€.

Allgemein mal ein Bild der von Alfa verwendeten Vergasertypen im Vergleich
DellOrto - Weber - Solex

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Ich schildere alles anhand eines DellOrto-Vergasers, bei Weber und Solex ist es prinzipiell gleich. Als erstes müssen wir zwangsweise die Vergaser ausbauen. Hierbei sei auf den entsprechenden Thread verwiesen, wo ich dieses genau beschrieb

Danach erfolgt das äußerliche Reinigen, z.B. mit Nitro, Benzin, Kaltreiniger, Bremsenreiniger – jeder hat da so seine Hausrezepte (ich verwende Nitro und nachher Bremsenreiniger). Das innere Reinigen erledige ich auch mit Nitro und Zahnbürste und feiner Messingbürste. Ideal ist natürlich ein Ultraschallbad. Man muß genau auf Ablagerungen kontrollieren, auf Verzug und sonstige Defektmöglichkeiten. Immer wieder alles mit Druckluft durchblasen. Bitte nicht mit Drähten stochern, vor allem nicht in die Bohrungen der Düsen, sonst weitet man die!!!

Nun beginnt das Zerlegen:

An der Oberseite kann man nun den Deckel der Schwimmerkammer abschrauben. Diese ist dann sehr vorsichtig abzuheben, denn darunter befindet sich der Schwimmer, dieser ist keinesfalls zu verbiegen! Dann schrauben wir alle Düsen etc aus dem Vergaser:

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Anbei was da alles so an Düsen kreucht und fleucht (pro Vergaserpaar):

1: Mischrohr mit Hauptdüse und Luftkorrekturdüse
2: Pumpendüse
3: Leerlaufdüse
4: Starterdüse
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Jetzt biete es sich an, die Düsen auf Zustand und Richtigkeit zu überprüfen, denn durch das Alfabaukastensystem lassen sich auch 1300er Düsen in den 2000er schrauben, die Solldüsen sind bitte für den jeweiligen Typ und Vergaser einschlägigen Listen zu entnehmen.

Eine geänderte Bedüsung kann natürlich theoretisch auch durch Abstimmung auf einem Prüfstand erfolgt sein, aber das ist eher unwahrscheinlich.

Dann entfernen wir die Lufttrichter, die sind je nach Vergaser 2 – 3teilig und sind mittels (teilweise gekonterten) Madenschrauben fixiert.
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Ich rate dringend davon ab die Drosselklappenwelle auseinanderzuschrauben, ohne wirkliche Notwendigkeit - erstens ist es eine Heidenarbeit die Drosselklappen wieder exakt in den schlitzen auszurichten, was äußerst penibel geschehen muß, zweitens kann man schon beim öffnen der Mutter die Drosselklappe unwiederbringlich zerstören. Also die Welle auf Spielfreiheit und generellen Zustand hin prüfen.

Danach sind wir an der Oberseite eigentlich fertig. Umdrehen und Abschrauben des Pumpenkammerdeckels und der darauf folgenden weiteren Teile zum Zerlegen der Pumpkammer; ebenso die kleine Mutter, die die Feder der Drosselklappenbetätigung hält. Aufpassen dass man die kleinen Unterlegscheiben der Feder nicht verliert!. In meinem Fall hatte sich da einiges an „Schlamm“ und Ablagerungen angesammelt, habedieEhre!
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Wenn alles auseinander ist, schaut es dann so aus - ist nicht so schlimm!
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Nun widmen wir uns den neuen Dichtungen: Ein kompletter Dichtsatz beinhaltet alle Dichtungen und ein neues Schwimmernadelventil sowie die Beschleunigerpumpenmembrane. Federn etc sind nicht dabei ebenso wenig wie natürlich Düsen, Schrauben etc. Achtung, am Bild sind die gesamt benötigten 2 Dichtsätze, weil ein Dichtsatz ist nur für ein Paar!
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Es empfiehlt sich aber die Dichtungen alt - neu genau zu vergleichen, denn möglicherweise ist hier ein Unterschied im Detail:
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Hier das Innenleben der gereinigten Pumpkammer. Achtung auf die kleine Feder, die muß wieder verwendet werden, ist schon bereit zum Zusammenbau.
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Beim Zusammenbau darauf achten, dass hier Stahlschrauben in Zinkdruckgußteile geschraubt werden, wenn also rohe Kräfte walten bereut man dies, wir wissen ja: nach fest kommt ab Der Freak kann hier also jetzt idealerweise ein bissl polieren, ich verschaffe dem Ganzen mittels feiner Stahlwolle End-Reinheit und Glanz.

Hier ist die fertig zusammengebaute Pumpkammer. Die Feder der Drosselklappenbetätigung ist wieder einzuhängen und festzuschrauben, ist eine Kontermutter dabei. Einstellen muß man da meiner Praxis nach nichts. Schadet natürlich nicht, sich vorher bewusst angeschaut zu haben, wie weit die Muttern auf der Welle angeschraubt waren. Ich habe mehrere Vergaser diesbezüglich inspiziert, scheint egal zu sein.
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Danach richtiges Einlegen der Lufttrichter(teile) und verschrauben dieser mittels der (gekonterten) Madenschrauben, aber nicht zu fest bitte!

Nun ist es unten fertig und wir gehen wieder zum Oberteil. Hier wieder alle Bestandteile, die vorher ausgeschraubt wurden wieder einschrauben.

Danach zu einem etwas heikleren Teil, dem Einsetzen des Schwimmernadelventils und dem Messen des Schwimmerstandes. Wenn der Schwimmerstand nicht stimmt, kommt es zu einer Überfettung/Abmagerung, denn dann kriegt der Motor zu viel/wenig Sprit! Ich messe den angegebenen Sollwert einfach mittels Schublehre nach. Anbei der Ort des Messens; der große Pfeil zeigt das Ventil, das im Dichtsatz enthalten ist und umgeschraubt wird – es ist natürlich mit dem Werkstatthandbuch auf korrekten Wert zu vergleichen. Zum Umbau der großen Dichtung muß man vorsichtig die Achse des Schwimmers austreiben und wieder einschlagen (blauer Pfeil). Der Distanzwert ist rechts durch den roten Auf/Ab-Pfeil gezeigt.
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Nicht vergessen, die Benzinzuleitungen der Vergaser zu zerlegen, in denen befindet sich noch je ein Feinsieb, dieses ist mit Druckluft durchzublasen, möglichst von innen nach außen!
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Nun sind die Vergaser fertig zusammengebaut. Als nächstes erfolgt die Grundeinstellung, hierbei gibt es 2 Justierungsmöglichkeiten:

Erstens die Leerlaufgemischeinstellschrauben: Diese werden mal auf einen groben Durchschnittswert von zB 3 vollen Umdrehungen herausgedreht – rote Pfeile. Es ist natürlich trotzdem durchaus sinnvoll, sich VOR Zerlegen des Vergasers sicherheitshalber trotzdem zu notieren, wie die Einstellung war - wie weit alle dieser Schrauben hineingeschraubt waren, also reinschrauben und mitzählen bis sie anstehen.

Zweitens die Synchronisation der Vergaser innerhalb eines Paares und der Paare zusammen. Die Synchronisierung innerhalb eines Vergaserpaares sollte gleich sein, weil diese auf einer festen Welle sitzen. Es gibt einige Vergasertypen (z.B. einige Solex), die auch hier eine Einstellmöglichkeit haben, meist ist es aber nicht möglich. Sinnvoll ist es die alte Synchroneinstellung innerhalb eines Paares beizubehalten, denn die sollte ja zumindest halbwegs irgendwie sein. Optisch ist in jedem Fall schon mal drauf zu achten, dass alle 4 Drosselklappen gleich stehen, ich messe mal mit einer Schublehre die Distanz Klappe – Rand, da kommt man mal grob hin. – grüner Pfeil. Dann die Lichtspaltkontrolle, ob Licht einfällt.

Die Leerlaufschraube nach Gefühl reinschrauben – blauer Pfeil; die ist das geringste Problem.


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Darauf werden die Vergaser angebaut. Bei der Montage der Vergaser an die Ansaugbrücke sollten diese unbedingt vorher an das Luftfiltergehäuse-Unterteil geschraubt werden. dann kontrolliert man ob die wellen der beiden Vergaser fluchten - es ist nämlich möglich, einen oder beide Vergaser leicht verkippt einzubauen. diese lassen sich dann zwar noch synchronisieren, aber im Betrieb öffnet die Drosselklappe des vorderen Vergasers nicht synchron mit dem hinteren. das kann im Extremfall bis zu 10°(!!!) Öffnungsdifferenz ausmachen

Die Schwimmerkammern füllen sich mit Drehung des Motors mit Benzin (der Membran der Pumpe wird von der Kurbelwelle indirekt über einen Stößel angetrieben) und irgendwann rennt dann die Fuhre. Man kann sie vorher füllen, aber unbedingt notwendig ist es nicht; wer eine elektrische Pumpe hat ist hier natürlich bevorteilt.

Vor dem Vergasereinstellen ist es sehr wichtig sich zu versichern, dass alle übrigen beeinflussenden Komponenten tadellos funktionieren, also Ventilspiel und vor allem Zündung, wenn nicht alle Zündungskomponenten perfekt funktionieren und eingestellt sind, wird sich ein vernünftiger Motorlauf nie einstellen!

Nun kommt die Feinsynchronisierung: die so genannte „Naturmethode“ mittels Gefühl und Kerzensteckerabziehens ist nicht schlecht, allerdings bei mir immer der Einstellung mittels spezieller Synchronuhren deutlich unterlegen. Es gibt an jedem Vergaser (also 4x) Blindstopfen, die werden herausgeschraubt und die Adapterschrauben der Meßuhr eingeschraubt; an diese kann man die Uhren anschließen. Starten; die Uhren zeigen jetzt den Unterdruck in jedem Lufttrichter an. Dieser muß überall gleich sein, wenn nicht, kann man die Vergaser paarweise zueinander verstellen. Vergaser 1 (Motorentlüftung) und Vergaser 4 (Unterdruckgewinnung für Bremsservo) sind hier benachteiligt und zeigen etwas weniger an, also synchronisiert man am besten mit 2 und 3.

Original verwendete Alfa Quecksilbersäulen, das Prinzip ist aber ident - die Genauigkeit des Alfameßwerkzeuges ist aber deutlich höher!

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Wenn diese Werte dann alle passen, kann man noch feintunen mittels der Leerlaufgemischschrauben. Jetzt hebe ich die Kerzenstecker mittels isolierter Zange ab (und ohne das Fahrzeug zu berühren). Wenn der Zylinder hörbar aussetzt, verbrennt er. Dann drehe ich die Schraube hinein bis sich der Motorlauf nicht mehr ändert bei Stecker drauf / Stecker nicht drauf – dann läuft er nicht mehr mit. So lange die Einstellschraube hinaus (fetter), bis er mitläuft; dann eine weitere halbe Umdrehung heraus. Das mit allen 4 Zylindern. Dann sollte es perfekt passen!

Dann Proberunde und nochmalige Kontrolle aller Komponenten, insbesondere Dichtigkeit des Vergasers. Ich empfehle auch, nochmals den Deckel der Schwimmerkammer abzuschrauben und den Schwimmerstand / Benzinpegel zu messen, dieser ist eminent wichtig.


Alsdann, gutes Gelingen
© Oliviero
  

 Kommentare 
Oliviero: Fr 26 Jun 09 07:48:56     [ neuer Artikel online ] Vergaserüberholung inkl Vergaserein

Artikel bearbeitet von Oliviero
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