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 Alfetta Berlina 
Beschreibung Modellübersicht 1972 - 1984
Autor Oliviero Datum So 08 Mai 05 00:52:14 Typ Bericht

Kategorie Modellübersicht
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Alfetta Berlina
Modellübersicht 1972 - 1984
Modellhistorie Alfetta Berlina


Nach einiger Vorlaufzeit (es wurde ja zeitgleich auch der Alfasud entwickelt) wurde 1972 die Alfetta präsentiert. Die Alfetta war karosseriemäßig völlig neu, auch große Teile der Mechanik waren so bisher in einem Alfa nicht verbaut worden. Der Name wurde dem Rennwagen Tipo 158/159 von 1938 entlehnt. Dieser wurde durch die kriegsbedingte Unterbrechung der Motorsportserien 1950 und 1951 der erste Weltmeister der damals neu gegründeten Formel 1. Er hatte ebenso die Transaxle-Technik mittels Getriebe an der Hinterachse verwendet - so wurde auch in der Namensgebung ein Stück Mythos transportiert. Daß diese mechanische Auslegung bis in die 90er Jahre gegeben sein würde, konnte wohl niemand ahnen....das Konzept war zwar wegweisend, durch überaus schlechte Modellpolitik und die permanente Unterfinanzierung des staatlichen Alfa Romeo Konzerns blieb auch kaum ein Freiraum für echte Weiterentwicklungen.


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Das berühmte Präsentationsfoto der neuen Alfetta


Die Mechanik:

Herausragendes Merkmal war das Transaxle-Getriebe. Dieses fasste an der Hinterachse Getriebe, Differential und vollhydraulische Kupplung zu einer Einheit zusammen, weiters kamen innenliegende Scheibenbremsen hinzu. Das Getriebe war vollsynchronisiert und verfügte über 5 Vorwärtsgänge, was damals keineswegs selbstverständlich war. Die Achse war eine De-Dion-Hinterachse mit Wattgestänge. Diese kombiniert mittels des starren Dreiecks die Vorteile der Starrachse (Spur- und Sturzkonstanz) sowie die der Einzelradaufhängung (geringe Massen, Komfort) durch die getrennte mechanische Einheit. Weiterhin wurde dadurch ein perfekter Achslastausgleich erzielt, das Verhältnis der Achsbelastungen erreichte den idealen Wert 50:50.

An der Vorderachse kamen Doppelquerlenker und längs liegenden Torsionsstabfedern (Drehstabfedern) zum Einsatz. Diese von der Norm abweichende Bauweise hatte den Zweck, mehr Platz im Motorraum zu schaffen, denn die Entwicklung fand vor der ersten Benzinkrise statt und Leistungssteigerungen sollten nicht am Platzmangel scheitern – es lag dafür zB der V8 des Montreal im Regal (dieser wurde dann tatsächlich in einige Alfetta GTVs verbaut, in späterer Folge kam im Coupe und im Nachfolgemodell Alfa 90 auch der V6 zum Einsatz). Auch vorne waren selbstverständlich Scheibenbremsen mit Servounterstützung verbaut. Alfa ging bei der Lenkung von der bisherigen Schneckenlenkung zur präziseren (und billigeren) Zahnstange mit Sicherheitslenksäule über. Das Lenkrad war 8 cm in der Höhe verstellbar.


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Schnittbild durch die Mechanik der frühen Versionen

Der Motor war der seit Jahrzehnten bekannte Vollaluvierzylinderreihenmotor mit 2 obenliegenden Nockenwellen, er wurde aus der Vorgängerin Berlina 1750 weitgehend unverändert übernommen und nur auf seinen neuen Arbeitsplatz abgestimmt sowie natürlich für die Transaxlebauart abgeändert (Kurbelwelle, Ölwanne etc).


Die Modellgeschichte:

Die Alfetta erschien 1972 vorerst ohne weitere (Hubraum)Bezeichnung, da nur diese eine Motorisierung angeboten wurde, um nach unten der Giulia Super 1,3/1,6 und nach oben der Berlina 2000 (die Preisdifferenz betrug ziemlich genau 10%) nicht übermässige Konkurrenz zu machen. Das Design stammte vom hauseignene Centro Stile, was in alter Tradition mit einer kleine Plakette am vorderen (rechten) Kotflügel dokumentiert wurde. Alfatypisch waren das Holzarmaturenbrett und das -lenkrad, die Front mit den Doppelscheinwerfern, die sich nicht Designtrends unterwerfende mit praktischen Vorzügen wie großem Kofferraum, hellem Innenraum, guten Platzangebot (Kofferraumvolumen: 510 dm²) aufwartende Karosserie, guten Fahrleistungen, herausragenden Bremsen und Straßenlage und unterschied sich von ihrer Vorgängerin Berlina 1750 (und daher auch von der weitergebauten Berlina 2000) somit karosseriemäßig und technisch in hohem Maße. Der cw-Wert wurde mit 0,42 angegeben. Das Design war aber nicht unumstritten, mit der alfatypischen Front freundeten sich alle an, aber das Heck fand nur funktionale, aber keine formale Zustimmung. „Sie beginnt vorne schöner als sie hinten aufhört“ war eine gängige Testeraussage

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Die gelobte Front und das kritisierte Heck

Auch hier wurde wieder das bewährte Konzept angewandt, Zulieferteile von guter Qualität und renommierten Herstellern zu beziehen (Bosch, ATE etc). Die Heizungsregelung war rechts und links durch einzeln bedienbare Klappen unterschiedlich regelbar, die Kopfstützen waren mittels Handrades verstellbar und sorgten zusammen mit der verstellbaren Lenksäule und dem vielfältig verstellbaren Fahrersitz für eine gute Sitzposition, die berüchtigte „Froschhaltung“ in der Giulia-Baureihe wurde durch den wesentlich kleineren fehlenden Mitteltunnel vermieden – allerdings waren Menschen mit kurzen Beinen und langen Armen immer noch deutlich im Vorteil. Das Licht bestand aus 4 Halogenlampen. Die Ausstattung geriet auf diese Weise reichhaltig, nur wurde die etwas lieblosen und teilweise billig anmutenden Materialien gerügt, die Solidität einer Giulia Super wurde nicht erreicht. Erste Stoppungen der italienischen Zeitschrift. Quattroruote im Juni 1972 ergaben folgende glänzende Werte: die Höchstgeschwindigkeit wurde mit 184,3 km/h gemessen, die Beschleunigung von 0-100 km/h in 9,8 Sekunden, die des stehenden Kilometers in 31,3 Sekunden und 0-400 Meter in 16,9 Sekunden. Daß zufälligerweise gerade Testwägen besonders gut im Futter stehen, ist ja nicht nur bei Alfa so, dieses zeigte Praxis und Testbetrieb leider immer wieder.

Die ersten angebotenen Farben waren: biancospino, grigio, indaco, beige cava, blu olandese, azzurro le mans, prugna, rosso Alfa, giallo Piper, verde pino; als Metallictöne grigio medio, grigio chiaro und verde olivo. Die durchschnittliche Wartezeit betrug aufgrund des großen Erfolges anfangs immer mindestens 90 Tage. Das Fahrzeug wurde von der Presse geradezu euphorisch aufgenommen (es waren auch gerade die goldenen Alfatage in jener Zeit), das Fahrwerk und die praktischen Vorzüge der Gesamtkonstruktion in Verbindung mit dem bekannten, aber hochgelobten 1800er Motor sorgte für Lobeshymnen allenthalben. Probleme mit der Schaltbarkeit und der Verarbeitung wurden nicht so hoch bewertet, es war der allgemeine Tenor, dass sich das im Laufe der Serienproduktion ändern wird (was es eigentlich aber nicht tat Wink ); schließlich waren die anderen Alfas dieser Zeit für damalige Verhältnisse qualitativ durchaus hochwertig.

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Ansicht der Armaturen mit einem klassischen Alfalenkrad

1974 wurde das nach alter Alfa-Tradition auf der Limousine basierenden Coupe als Alfetta GT vorgestellt. Diese übernahm von der Limousine dann auch alle weiteren sportlichen Aktivitäten, die Alfetta Berlina war lediglich in einigen Rallyes eingesetzt worden. Die Wartungsintervalle wurde auf 10.000km hochgesetzt. In Tests wurde damals das Fahrwerk immer noch als das Maß aller Dinge gelobt, allerdings mischten sich Stimmen darunter, die meinten, mit diesem hochwertigen Fahrwerk müsste mehr Komfort realisierbar sein. Wie üblich wurde auch die nachlässige Verarbeitung und der mit 49 Litern zu kleine Tank moniert.

Anfang 1975 erschien auch aufgrund der Benzinkrisen endlich auch der 1600er Motor in der Alfetta, er war etwas leistungsstärker angegeben als in der weiterhin gebauten Giulia Nuova, bedingt durch div. Feinabstimmungen und einem elektrischen Lüfter. Die Alfetta 1600 erschien nun in 2 Varianten: einer zur 1,8 identen Ausstattungsvariante und in einer Sparversion (diese ist äußerlich an den Einfachscheinwerfern und hornlosen Stoßstangen erkenntlich, innen entfiel das Holzlenkrad und wurde durch ein schwarzes kunstledernes ersetzt, weiter waren auch noch kleinere Sparmaßnahmen im Innenraum wie kartentaschenlose Rückenlehnen).

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Die Sparversion der Alfetta

Im Zuge dieser Maßnahmen wurde auch die 1,8 (und auch die luxuriösere 1,6) überarbeitet, der Grill wurde mittels eines breiteren Alfaherzens geändert, die Chromstreifen an den Stoßstangenhörnern verschwanden. Das Spritzwasser wurde mittels einer im Wassersack integrierten Pumpe an die Scheibe befördert, innen fand sich ein neues Ablagefach. Die nominelle Leistung der 1800er sank etwas um 3 PS. Da nun 2 Hubraumversionen verfügbar waren, wurde diese auch mittels 1,6 bzw 1,8 auf dem Kofferdeckel hinter dem geschwungenen nun aus Aluminium bestehenden Schriftzug (vorher verchromtes Messing) vermerkt. Die 1600er Alfetta löste aber nicht die Giulia ab, denn in Deutschland wurden von der Giulia Nuova 1975 2.500 Stk , von der Alfetta 1600 nur 1.600 Stk verkauft. Die Fachzeitschrift Auto, Motor und Sport testete diese beiden Versionen gegeneinander. Fazit: die Alfetta verbucht gegenüber der Giulia bessere Platzverhältnisse, mehr Komfort, die Giulia hat beim Stil, der Verarbeitung und beim Preis (Differenz damals 1.500 DM!) die Nase vorn - und die 1600er Giulietta wartete schon in den Startlöchern...Fazit: Die Alfetta ist ein Auto für den Verstand, die Giulia fürs Herz. In einem Vergleichstest der ams Mitte 1975 gewann die Alfetta diesen überlegen (u.a. gegen den damals neuen Audi 80!), was für ein Importauto aufgrund der durchaus tendenziösen Schreibweise sehr bemerkenswert war. In diese Zeit fiel auch leider die größte Rostproblematik, das billige Recyclingblech machte dem Ruf der Marke ab da für lange Zeit schwer zu schaffen.

Im gleichen Jahr wurde die Alfetta auch im absatzstarken Markt der USA angeboten, welches einiges an Änderungen erforderlich machte, um den dortigen Bestimmungen zu genügen. Äußerlich waren das die optisch wenig vorteilhaften „rubber bumpers“ (Kunststoffstoßstangen; sie absorbieren Stöße bis zu Aufprallgeschwindigkeiten von 8 km/h) mit geänderten Standlicht/Blinkerkombinationen und die „sidemarkers“ (seitliche Begrenzungsleuchten, vorne in gelb und hinten in rot). Innen wurde natürlich auf Fahrenheit und Meilen geändert, vier Gurte (vorne mit „fasten seatbelts“ -Lampe) kamen zum Einsatz.

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Alfetta in US-Spezifikation

Technisch musste der Motor den strengen amerikanischen Abgasnormen angepasst werden, dieser wurde als 1962ccm-Version ausgeliefert, um nicht völlig zu entkräften. Der Benzintank wanderte über die Hinterachse. Weiter wurde zusammen mit ZF ein Dreigangautomatikgetriebe entwickelt, eine Automatik war bereits in der Berlina 2000 angeboten worden.

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Schalthebel der ZF-Automatik

Im 26. Februar 1977 wurde endlich der berühmte 1962ccm-Motor in der Alfetta 2000 angeboten, da die Berlina 2000 im Auslaufen begriffen war. Hier kam es zu ersten tiefgreifenden Überarbeitung der Alfetta. Große Änderungen wurde vor allem am Vorderwagen vorgenommen. Verbaut wurden sachliche große H4-Rechteckscheinwerfer im neuem Grill, die Blinker wanderten in die neuen mit Kunststoffleisten belegten Nirostastoßstangen, welche mit Gummiecken versehen waren. Die Motorhaube war nun hinten angeschlagen und konnte durch Abschraubens 4er Haltebolzen fast bis auf die Windschutzscheibe gelegt werden, auch waren die vorderen Kotflügel nun verschraubt und nicht verschweißt. An den Türen entfielen die ausstellbaren Dreiecksfenster und vollversenkte etwas griffungünstige Türschnallen wurde verwendet. Hinten wurden zu vorne idente Stoßstangen verbaut, vergrößerte Heckleuchten mit integrierten Nebelschlußleuchten kamen zum Einsatz. Die Felgen hatte nun Belüftungsschlitze anstatt der -löcher.

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Front und Heck der neuen Serie II

Im Innenraum waren auch große Änderungen zu sehen: ein völlig neues Armaturenbrett mit in einem Kasten integrierten gegenläufigen Tacho/Drehzahlmessernadeln sowie eckigen Zusatzinstrumenten und einem neuen Handschuhfach war zu bemerken. Das Frischluftsystem wurde verbessert und 11 Düsen für die Be- und Entlüftung standen zur Verfügung, die getrennte Regelung rechts und links entfiel allerdings. Neue zweifärbige Sitze, Konsolen und Verkleidungen komplettierten zusammen mit einer deutlich verbesserten Schalldämmung die Neuerungen. Die Sitze wurden vorne und hinten auch stärker abgeändert, so waren 7 cm mehr Beinraum für die Hinterbänkler das Ergebnis.

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Die neue Innenraumgestaltung im nüchternen Stil der Zeit

Technisch wurde das Fahrwerk etwas geändert (schwächerer vorderer Stabilisator, härtere Federkennung, Dämpfer)

Diese Karosserieform wird auch die „Serie II“ genannt, die unveränderten 1,6 / 1,8 die „Serie I“, die Änderungen kamen aber sehr gut an, damals war gerade Sachlichkeit stark angesagt. Im ersten Test der ams Anfang 1977 spurtete der Wagen in beachtlichen 9,4 sec auf 100 km/h und erreichte genau die Werksangabe von 185,5 km/h Höchstgeschwindigkeit. Gelobt wurden die Elastizität, der günstige Benzinverbrauch von 13,8 l/100 km/h ( jaja, lang ists her...).

Fazit: aufwendige Technik in schlichter Verpackung zu Preisen, die erfreulicherweise weniger exclusiv sind als die Autos (damals war Alfa ein Liebkind der ams, man sollte es kaum glauben!). Für „rallye racing“ legte eine Alfetta einen völlig problemlosen 50.000km-Dauertest zurück. Die Tester waren begeistert, das Auto leistetet sich keine Schwächen, als einzig etwas schwererer Mangel musste das Ausrücklager getauscht werden, sonst standen über die gesamte Zeit lediglich ein gerissener Haubenzug, ein ebensolcher Türgriff und ein durchgebrochener Auspuff auf der Liste – diese geringe Anzahl war damals keineswegs selbstverständlich. In einem groß angelegten Vergleichstest gegen Audi 100, Ford Granada, Opel Rekord und Renault 20 (welch Schüsseln...) errang sie bedingt durch schlechte Handlingwerte nur den 3. Platz, allerdings war der Punkterückstand auf die Sieger Audi und Opel sehr gering – aber der Alfa-Niedergang in der ams begann....

Eine Modellüberarbeitung erfuhr die USA-Version 1978, wo sie in der „Serie II“- Karosserie angeboten wurde und fortan „Sport Sedan“ hieß. Für die Kraftstoffversorgung kam die bereits aus der USA-Baureihe 105 bekannte mechanische Spica-Einspritzung zum Einsatz. Die überarbeitete Automatik wurde auf Wunsch angeboten, diese und auch die Schaltwägen hatten obligat eine 25%ige Differenzialsperre. Äußerlich wurden wieder die vorgeschriebenen „rubber bumpers“ und „sidemarkers“ verbaut, die Rechteckscheinwerfer wurde durch 4 Doppelscheinwerfer ersetzt; Alufelgen waren serienmässig. Optional konnten in den USA ebenso wie bei den europäischen 2000er Versionen Ledersitze, Metallic, SSD und eine Klimaanlage geordert werden. In Italien war die US-Version auch erhältlich und nannte sich dort 2,0 LI (lusso iniezione). Der Katalysator entfiel allerdings , die Öffnungen der nicht installierten „sidemarkers“ wurde durch Seitenblinker und Schriftzug verschlossen.

Die US-Versionen waren auf besonderen Wunsch auch im restlichen Europa erhältlich, einige wenige Versionen sickerten auch auf den hiesigen Markt. Die optisch einzige Umrüstung innen war ein einstellbares Geschwindigkeitswarngerät; die Umrüstung auf km/h-Skalierung sparte man sich beim Tacho... Außen wurde die Öffnungen der „sidemarkers“ mit Blenden verschlossen und der Kat fiel auch weg. Die Nennleistung betrug 111 PS bei 5.500 U/Min

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Europaversion der Amerikaversion

Juli 1978 erfuhr die 2000er eine erste kleine Überarbeitung: innen wurde Veloursitze verbaut, statt der Aluimitatleisten gab es nun Wurzelholzimitatleisten. Der Baukasten-Nirostaaußenspiegel wurde durch einen schwarzen kunststoffenen ersetzt, die Zierleisten unter den Seitenfenstern wurden dicker. Als wichtigere Änderung wurde die Nennleistung durch andere Nockenwellen und einen unterdruckgesteuerten Verteiler auf 130 PS erhöht – und war somit auf dem gleichen Niveau wie ihre Vorgängerin Berlina 2000 im Jahre 1971. Ab nun war als Optionen ein Stahlschiebedach erhältlich, zusätzlich konnten Metalliclackierung, Leichtmetallfelgen, Klimaanlage, Automatikgetriebe und Lederausstattung geordert werden. Fortan erhielt sie daher auch den Zusatz „L“ für „lusso“ (Luxus)

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Die neue Innenausstattung, eine wesentliche optische Verbesserung

Auch ist ab Werk eine gepanzerte Version „blindata“ lieferbar, diese ist mittels Kevlareinlagen in der Karosserie, speziellem schusssicheren Glas, geschützem Tank, Spezialreifen und Klimaanlage ausgestattet.

In diesem Jahr gewann die Alfetta 2000 deutlich einen Vergleichstest gegen den BMW 320i in „sport auto“. Diese beiden Autos waren ident von der Länge, was man kaum glauben konnte, wenn man sie sah.

1979 wird nur für den italienischen Markt eine völlig neue Motorversion angeboten: der erste in Europa eingesetzte Turbodieselmotor. Dieser entstammt aber nicht aus der Konstruktionsabteilung von Alfa Romeo sondern wird bei dem Italienischen Hersteller VM aus Ferrara zugekauft (und in weiterer Folge bis zum 2,5TD des 164/155 so ist, der Motor wurde dann auch im Jeep Cherokee, Ford Scorpio verbaut). Der Motor verfügt über 4 einzelne Zylinderköpfe und eine seitliche Nockenwelle im Graugussblock, die Turbine ist ein deutscher KKK-Lader, die Leistung beträgt 82 PS. VM ist ebenso wie Alfa Romeo eine Tochter der staatlichen Finmeccanica, was den Deal sicher auch erleichterte. Ein Dieselmotor war für Alfa bedingt durch die Giulia nichts neues mehr, aber mittels des 207 kg schweren Turbomotors mit 1995ccm werden eines Alfas etwas würdigere Fahrleistungen erreicht. Die 82 PS machen den Diesel bedingt durch sein Drehmoment nicht wesentlich langsamer als die 1600er Versionen, zudem der Diesel recht kurz übersetzt ist.

Ab diesem Jahr war auch eine Niveauregulierung für die Hinterachse lieferbar (US-Versionen)

1980 erhielten die 1,6 / 1,8 leichte Modifikationen und wurden den 2000er etwas angeglichen: die Türen der 2000 wurden verbaut, sonst blieben Stoßstangen, Vorderbau und Rückleuchten unverändert. Die Leistungsdaten wurde etwas angehoben.

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Die modifizierte Serie I

1981 erschien die Alfetta 2000 LI America auf den italienischen Markt, offenbar um nicht abgesetzte Amerikaversionen so an den Käufer zu bringen. Im November 1981 wurde die neu überarbeiteten Alfetta vorgestellt: es gab für alle Hubraumversionen nur mehr die Serie II „unificava“- Karosserieversion, die „Serie I“ entfiel. Die Stoßstangenecken waren nun endlich aus Kunststoff statt des zum Zerbröseln neigenden Gummis, äußerlich gab es Kunststoffschwellerabdeckungen und schlanke Schutzleisten an den Türhäuten. Die Heckleuchten waren schwarz statt chrom eingerahmt. Einen elektrischen Außenspiegel besaßen alle Versionen serienmäßig. Im Innenraum waren die Änderungen augenscheinlicher, neue Cord-Sitze ersetzten das eigentlich schönere Velours, es gab eine Radioantenne an der Frontscheibe, die Ausstattung wurde für die 2000er serienmäßig mit elektrischen Fensterhebern vorne, einer Scheinwerferwischwaschanlage und hinteren Kopfstützen aufgefettet und hieß fortan 2,0 L; ebenso erhielt diese Variante geändertes Holzimitat an Lenkrad, Schalthebel und Armaturenbrett, den Versionen 1,6 und 1,8 blieb dieses alles versagt.

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Die Änderungen für das 1982er Modelljahr

Technisch wurden andere Getriebeabstufungen verwendet, welche eine Schongangcharakteristik aufwiesen, so daß die Höchstgeschwindigkeit im IV. Gang erreicht wurde und der V.Gang nur zu Drehzahlabsenkung verwendet wurde. Dieses machte das Fahrzeug ökonomischer und leiser, aber nahm auch einiges von der Spritzigkeit. Eine elektronische Zündung wurde auch verbaut, der Luftfilter war nun eckig. Die Nirosta-Radkappen wurden durch solche aus Kunststoff ersetzt. Als wesentlich verbessert zeigte sich (diesmal wirklich und nicht nur angekündigt) der Korrosionsschutz, es wurde ein hochwertiger Hohlraumschutz und besser vorbehandelte Bleche verwendet, die Garantie gegen Durchrostungen wurde auf 6 Jahre angehoben. An Farben gab es nunmehr Avorio, Bianco Capodimonte, Blu Olandese, Marrone testa di Moro, nero, Rosso Alfa, Rosso Veniziano, Blu Pervinca Met., Grigio Chiaro Met., Luci di Bosco Met. In Italien schaffte die immerhin 10 Jahre alte Alfetta immer noch das Kunststück, die meistverkaufteste Limousine der Zweiliterklasse zu sein. Auch in Deutschland war sie das am besten verkaufteste heckgetriebene Alfamodell.

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Farbauswahl 1982

Juni 1982 erschien gemäß der neuen gesamten Markenlinie als Topmodell die Version „quadrifoglio oro“. Es handelte sich um die technisch unverändert übernommene 2,0 L Variante, allerdings wurde in die Ausstattung das damals technisch Machbare investiert:
Sie verfügte über 4 elektrische Fensterheber, Zentralverriegelung, elektrisch verstellbare Rückenlehnen bzw fahrerseitig eine elektrische. Höhenverstellung der Vordersitze und ein beleuchtetes Zündschloss. Die Sitzbezüge waren aus sandfarbenem Velours, die Colorverglasung bronce. Am Armaturenbrett befand sich ein Check-Control für Bremsbelagverschleiß, Wischwaschwasserstand, Außenbeleuchtung, Funktion der Bremslichter, Ölstand, Funktion der Instrumente, Kühlwasserstand und nicht richtig geschlossene Türen, darüber hinaus war daneben ein Bordcomputer angeordnet, in diesem war die Uhr integriert, man konnte den Durchschnittsverbrauch, den Momentanverbrauch, die verbrauchte Treibstoffmenge, die Abfahrtszeit und die Durchschnittsgeschwindigkeit errechnen.

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Der Bordcomputer (spätere Version des Einspritzmodelles)

Wegen der immensen elektrischen Verbraucher war anstelle der Uhr ein Voltmeter (die Uhr war im Bordcomputer integriert). Außen gab es die Doppelscheinwerfer ähnlich der US-Version und Alufelgen. Außenfarben waren braun (luci di bocso) oder silber, jeweils kombiniert mit braunen oder schwarzen Kunststoffteilen. Als Optionen waren nur mehr ein Stahlschiebedach, Ledersitze und eine Klimaanlage erhältlich.

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die braune und

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... die silberne

1982 wurde in Italien ein Mix aus der USA-Version und der Ausstattungsvariante „quadrifoglio oro“ geboten, optisch und ausstattungsmäßig eine quadrifoglio mit Spica-Einspritzung und anderem Bordcomputer.

In Italien wurde eine technische Sonderversion namens Alfetta CEM vertrieben. Hier wurde eine von Alfa selbstentwickeltes elektronisches Motormanagement verbaut (Controllo Elettronico Motore), dieses inkludierte elektronische Einspritzung und Zündung; auch mit Zylinderabschaltungen wurde hier experimentiert. Diese Variante wurde nur ausgewählten Kunden und 10 Taxis angeboten, diese machten einen Spezialtest von Juni 81 bis Februar 82. Letztendlich wurde dann die Bosch-Motronic eingesetzt, ob aus Kosten- oder Zuverlässigkeitsgründen oder beidem ist mir nicht bekannt.

1983 wurde die gesamte Alfetta-Baureihe (1,6; 1,8; 2,0L; 2,0 q.o., TD) noch einmal tiefgreifend überarbeitet: es erscheint die “Serie III”. Außen wurden die Stoßstangen weiter bis zu den Radhäusern herumgezogen, die Türen wurden mit Kunststoff im unteren Teil verplankt. Die Heckleuchten wurden leicht verrippt und mit einer das ganze Heck umlaufenden Blende umrahmt. Die A-Säulen wurden ebenso wie der Prinz Heinrich kunststoffbeplankt, die Zwangsentlüftung der C-Säule wurde geändert, der Kofferdeckel war nun ausschließlich von innen zu öffnen. Alle Kunststoffteile waren dunkelgrau, neue Stahlfelgen und Radkappen wurden eingesetzt.

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finale und ausgereifteste Version mit technischen Highlights

Im Innenraum wurde eine Flugzeugcockpitartige Dachverkleidung verbaut, welche die Innenbeleuchtung und diverse Schalter für Fensterheber, Innenlicht etc enthielten.

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Die Dachkonsole

Die Türverkleidungen wurden ebenso wieder Armaturenträger und die Armaturen völlig neu gestylt. Die Ausstattung wurde angehoben, elektrische Fensterheber vorne, el. Spiegel und Zentralverriegelung erhielten auch die Modelle, die es bisher nicht hatten, die Scheinwerfereinigungsanlage bleib der 2,0 Vergaser vorbehalten.

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Unterschiedliche Scheinwerfer

Das Spitzenmodell „quadrifoglio oro“ erhielt neben der ihrer Vorgängerin identen umfangreichen Ausstattung eine technische Besonderheit: die weltweit erste variable Ventilsteuerung (der drehzahlgesteuerte Phasenwandler verstellte die Einlaßnockenwelle) wurde verbaut in Kombination mit der damals ultimativen vollelektronischen Benzineinspritzung Bosch-Motronic. Die nominelle Leistung war ident mit der herkömmlichen Vergaserversion, der Benzinverbrauch und das Kaltlaufverhalten deutlich besser.

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Der Einspritzmotor

Der Turbodieselmotor wurde auf 2.400ccm aufgestockt, die Leistung stieg auf 95 PS. Dieser wurde nun auch überall angeboten, aber als teuerstes Alfettamodell kaum verkauft; in Italien jedoch war er immer noch recht beliebt.

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Die Ausstattungsmerkmale der Serie III

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im Sonnenuntergang...war auch der Untergang der Modellreihe...

1984 wurde die Produktion der Alfetta eingestellt und sie wurde durch den Alfa 90 ersetzt, welcher eine direkte Weiterführung des Alfettakonzeptes war.


Das weitere alltäglich Schicksal der Alfettalimousinen war dann meist ein undankbares. War in den frühen Jahren der Rost das größte Problem (in „Spitzenzeiten“ kam eine vierjährige Alfetta nicht mehr ohne große Probleme durch den TÜV), war es dann auch noch das sehr durchwachsene Image der Alfas in jener Zeit. Sehr originell brachte es die Oldtimer-Markt anlässlich eiern Kaufberatung auf den Punkt:

Das papierdünne Blech einer Alfetta zerbröselt exakt nach Ablauf der Garantie. Ihr Motor ist ein überzüchtetes Drehzahlwunder, das orchestralen Wohlklang erzeugt — wenn es sich nicht mal wieder in der Werkstatt befindet oder gerade seine qualmenden Einzelteile auf der Autobahn verteilt. Die Verarbeitung ist typisch italienisch, und wenn man Glück hat, sind alle Teile vorhanden und sogar festgeschraubt...

Auch in Alfakreisen war und ist es nicht soviel anders, noch mal die Oldtimer Markt:

Alfa-Puristen und Verfechter der reinen, klassischen Lehre meiden diese Baureihe, als sei sie die Inkarnation des Bösen — dabei sind die frühen Alfetta älter als so mancher klassische Alfa vom Schlage eines Bertone GT, Zagato 1600, Fastback-Spider, Berlina 2000 oder Giulia Super.


Mittlerweile ist sogar der Alfa 75 deutlich beliebter als die Alfetta. Die Teileversorgung wird auch langsam schlechter, wenn Teile auftauchen, sind diese oftmals billig – aber die Freaks haben eh schon gebunkert...die Limousinen wurden gnadenlos für die GTV-Coupes geschlachtet oder gleich ansatzlos verschrottet. Die Überlebensrate an außeritalienischen Autos ist marginal. Die Italiener an sich schätzen die Alfetta noch weniger, aufgrund der dort einstmals sehr hohen Stückzahl und der deutlich geringeren Karosserieprobleme ist eine Suche im Süden durchaus sinnvoll – aber wer nimmt für eine Alfetta eine solche Mühe in Kauf....so stirbt dieses einstmals stolze und überlegene Fahrzeug still und leise aus. Heute 20 Jahre nach Produktionsende ist kaum noch was zu finden, denn aufgehoben wurde sie wie Coupes oder Cabrios in stillen Heustadeln nie, dagegen m Winter aufgebraucht oder einfach verheizt.

Zum Schluß noch eine persönliche Anmerkung:

Ich selbst hatte 4 Stück über ein Jahrzehnt als Alltagsautos aufgebraucht. Aber meine jetzige sich noch im Erstlack befindliche steht wohlbehütet neben ihren anderen Alfa-Artgenossen vor allem Unbill geschützt in der Garage. Eine zwei Jahre ältere Schwester muß mit dem Platz im Hof vorlieb nehmen, aber wenn ich den Radlauf und Motorraum geschweißt habe und die Bremsen gemacht sind daß sie TÜV-fähig ist, wird das Leiden unter freiem Himmel ein Ende haben müssen...geschlachtete Alfetten und Alfa 90 sichern das überleben für weitere lange Jahre. Aber ich bin ein Einzelkämpfer, scheint mir...



Anbei noch statistische Daten:

Zusammenfassung der Stückzahlen
(Quelle: Alfa Romeo Alfetta - Le vetture che hanno fatto la storia)

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Auflistung der technischen Daten
(Quelle: Alfa Romeo Alfetta - Le vetture che hanno fatto la storia sowie Eigenergänzungen)

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Einheitliche Werte waren:

Radstand: 2.510 mm
Länge: Serie I: 4280 mm (ohne Stoßstangehörner 4240 mm)
Serie II: 4385 mm
USA-Versionen: 4500 mm
Höhe: 1.430 mm
Breite: 1.620 mm



Auflistung der Fahrzeugcodes
(Quelle: diverse technische Literatur)

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Testberichte
(kein wie immer gearteter Anspruch auf Vollständigkeit, es sind die in meinem Besitz befindlichen und daher nachweisbaren.)

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Marktpreise
(Quelle: Sonderheft 34 Oldtimer Markt von 2004 und AMS Spezial Youngtimer) - ohne Garantie auf Praxisbezug
Die Zahlen 1 - 5 bezeichnen die Zustandsnoten nach den üblichen Kriterien:
1: praktisch neuwertig (praktisch nicht vorhanden Wink )
2: sehr guter Zustand
3: gutes Alltagsfahrzeug
4: gerade noch TÜV-fähig
5: mit vertretbaren Mitteln aufbaubar

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Als Abschluß noch ein Buchtip: es gibt tatsächlich ein Buch über die Alfetta Berlina, es ist in Italienisch erschienen.

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Anbei noch meine Prospekte von 1972 – 1984:

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....und meine Bedienungsanleitungen von 1972 – 1984:

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Hier eine der ersten Werbekampagnen, es wurde die sagenumworbene Straßenlage extrem in den Vordergrund gerückt:

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und auch abstrakt vermittelt, es gab einige Alfawerbungen (zB Berlina, Spider etc) ohne Autos in dieser Zeit

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Hier die Werbungen für die Alfetta quadrifoglio, ein mal die Vergaservariante, einmal die Einspritzerversion.

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zwei rare Fälle, wo die Alfas in ROT präsentiert wurden, die (rechte) österreichische glänzte immer mit originellen Sprüchen

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na ja, waren wir unglücklich? Oder gab es andere Gründe für schleppenden Verkauf....

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Ich hoffe, Ihr habt etwas Gusto bekommen...

© Ciaoliviero
  

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