Einstellung der Ventile und Tausch der Schaftdichtungen
Anbei eine Anleitung zur Einstellung der Ventile an den Alfa Vierzylinderreihenmotoren (nicht Twin Spark, die sind prinzipiell ident, haben aber andere Platterl, ebenso nicht die Zahnriemenmodelle). Wie immer die Anmerkung, ICH mache es so, und das bewährterweise so seit vielen Jahren. Andere Möglichkeiten zur Zielerreichung sind nicht ausgeschlossen, besonders was die Entnahme der Nockenwellen (z.B Öffnen des Kettenschlosses) und das Blockieren der Ventile beim Schaftdichtwechsel (z.B. Druckluft) betrifft.
An Werkzeug benötigen wir folgendes:
1) Alfa-Fühlerlehre. Wenn nicht vorhanden, verwende man handelsübliche Blattlehren, wie auch gezeigt..
2) Alfa-Messuhr für das Messen der Ventilplatterl. Wenn nicht vorhanden geht auch ein normales Micrometer.
3) Alfawerkzeug zum Verstellen der Nockenwelle, diese erleichtert das Drehen des Motors. Vom Gebrauch einer Wasserpumpen- oder Feststellzange ist abzuraten. Wenn nicht vorhanden, kann man das Auto auch im V. Gang schieben.
4) Platterlsatz. Wenn nicht vorhanden, kann man die benötigten auch einzeln beim freundlichen Alfahändler kaufen (eins kostet so einen Euro!).
5) Saugheber für die Ventilbecher, dient auch zum Ventileinschleifen. Wenn nicht vorhanden, kann man auch kräftige Finger oder vorsichtig eine Wasserpumpenzange einsetzen.
6) Ventilheber (nicht vollständig abgebildet). Wenn nicht vorhanden, ist es blöd  . Man kann die Ventilfedern auch mittels Draufschlagens auf eine Nuß freilegen (ich glaube, die Zündkerzennuß diente seinerzeit schon mal für diese Zwecke...), aber ist keine sonderlich empfehlenswerte Methode. Überhaupt beim Zusammenbau, da müsste man sich selber was basteln.
7) Ventilschaftdichtungen. Sind einfach kleine Gummikappen, die auf den Ventilschaft geschoben werden; die setzten quasi die Ventilführungen fort. Wenn nicht vorhanden...OK, hier kann man wirklich nichts anderes nehmen!
die Gerätschaft
Und los! Als erstes schrauben wir den Ventildeckel ab, dazu die 6 großen Ventildeckelschrauben (SW 17) und die beiden kleinen (SW 10), dazu den Schlauchbinder der Entlüftung zum Luftfilter lockern und den Deckel abnehmen und weglegen. Weiters schrauben wir zur Erleichterung beim Drehen die 4 Zündkerzen heraus und legen den Luftfilter beiseite.
der Beginn
Danach messen wir das Ventilspiel. Dieses wird zwischen Nocke und Ventilbecher (= auch Stössel genannt) genommen, dazu muß das Ventil geschlossen sein (eh klar, bei offenem Ventil ist das Spiel ja 0, weil Nocke und Ventilbecher aufeinander aufliegen). Daher sind die Nocken so zu verdrehen, dass der spitze Teil des Nockens genau nach oben zeigt (von Stössel aus gesehen). Man kann jeweils einen Nocken der Einlaß- und Auslassnockenwelle messen, danach muß man weiterdrehen. Dieses entweder mit dem Spezialwerkzeug oder man legt den V.Gang ein und schiebt das Auto vorwärts. Das Spiel wird notiert wie ersichtlich. Nach dem Messen stelle ich den Motor zusätzlich auf O.T., also Markierung „P“ auf der Riemenscheibe und die Nocken des ersten Zylinders stehen auf Markierung nach außen.
Messen des Spieles
Danach lockere ich den Kettenspanner (SW 14!), drücke ihn zurück (indem ich entweder auf die Kette zwischen den Nockenwellen drücke bzw mit einem großen Schraubenzieher den Kettenspanner zurückdrücke) und ziehe ihn wieder fest, die Kette ist also locker. Der Kettenspanner gehört noch weiter zurück als am Bild.
Lockern des Spanners
ICH öffne zum Ausbau der Nockenwellen NICHT die Kette, sondern verfahre wie folgt: ich löse die 6 Muttern der Nockenwellenböcke, die äußeren Böcke zuerst, am Schluß die mittleren (dann sollte sich die Nockenwelle halbwegs parallel nach oben heben) und achte beim Aufschrauben, dass die Nockenwelle gleichmäßig in die Höhe geht. Dann ROLLE ich die Nockenwellen auf den Zylinderkopf, rollen deshalb, damit sie in ihrer Stellung in der Kette bleiben.
Jetzt entnehme ich die Tassenstößel und die darin befindlichen Ventileinstellplatterl.
Entnahme der Einstellplatterl
Die Becher werden zusammen mit den Platterl in der richtigen Reihenfolge angelegt..
Becher/Platterl nie vertauschen!!!
Dann messe ich die Stärke der Platterl, diese sind in Millimeter angegeben, das Ventilspiel in Zehntelmillimeter. Die Platterl werden alle durchgemessen und ihre Werte werden zu denen des Ventilspieles notiert. Dann erfolgt die Rechenaufgabe: Wenn das Ventilspiel zu klein ist, benötigt man ein kleineres (dünneres) Platterl, so wird der Abstand Ventilbecher (= Tassenstößel) vergrößert. Bei zu großem Ventilspiel umgekehrt.
Schema des Ventilspieles
Also: G = Ventilspiel, S = Platterldicke
In meinem Fall waren die Werte (alle Angaben in 1000stel Millimeter, also 300 = 0,3 mm):
Gemessen Auslaß: 300 - 390 - 430 - 490
Platterlstärke IST: 2170 - 2080 - 2190 - 2080
Sollmaß Auslaß: 500 - 500 - 500 - 500
Platterlstärke NEU: 1970 - 1970 - 2120 - 2070
Gemessen Einlaß: 280 - 290 - 350 - 350
Platterlstärke IST: 1500 - 1800 - 2210 - 1940
Sollmaß Einlaß: 450 - 450 - 450 - 450
Platterlstärke NEU: 1330 - 1640 - 2110 - 1840
Messen der Platterl
Ich verwende als Sollwerte Auslaß 0,50 und Einlaß 0,45, es gibt auch die Vertreter der Variante 0,55 / 0,50. Also am Beispiel des ersten Platterls: Das Ventilspiel hatte 0,30 mm, war also um 0,20 mm zu klein. Daher muß das Platterl um ebendiese 0,20 mm kleiner werden. Daher ziehe ich vom bestehenden Platterl mit der Dicke 2,170mm einfach die 0,20 mm ab und komme somit auf 1,970mm. Ich hoffe das klar dargestellt zu haben.
Notation des Ventilspieles
In meinem Fall war also bis auf den Auslaß des 1. Zylinders (0,49) alles zu eng. Ich greife also in mein Kisterl und suche die entsprechenden Platterl heraus. Auffällig war auch der Einlaß des vierten Zylinders, ein sehr geringes Spiel bei bereits recht dünnem Platterl. Dieses hatte ich nicht, also habe ich mir eines zurechtgeschliffen. Die Platterl bestehen aus gehärtetem Stahl, das Abschleifen ist also kein so großer Spaß nicht.
Bevor wir nun alles wieder zusammenbauen, folgt der Exkurs des Tausches der Ventilschaftdichtungen. Diese haben die Funktion, den Ventilschaft zusätzlich zur Führung abzudichten, um das berühmte Alfablaurauchen zu verhindern (na ja, zu mindern). Um an die Dichtungen zu kommen, muß man die Ventilfedern ausbauen, in denen befindet sich die Dichtung. Ohne Ventilfedern (eigentlich: ohne die Sicherungskeile derselben) fällt das Ventil aber natürlich in den Brennraum, was ziemlich unerwünscht ist. Ich hatte das Auto ja auf O.T. gestellt gehabt vor dem Nockenwellenausbau. Somit waren der erste und vierte Kolben oben und hindern das Ventil am Verschwinden. Um die Ventile 2 und 3 zu sichern, stecke ich 2 große Schraubenzieher zum Blockieren in die Zündkerzenöffnung, leicht schräg, dass sie genau unter dem Ventil sind.
Blockieren der Ventile, Federausbau
Dann setzt man das Alfaspezialwerkzeug auf die Bolzen der Nockenwellenböcke auf und drückt die Ventilscheibe hinein, also die Ventilfedern zusammen. Bei Zylinder 2 und 3 halte ich den Schraubenzieher aber zusätzlich mit einer Hand, damit er nicht verrutscht, es werden doch Kräfte frei. Bei zusammengedrückten Ventilfedern kommen die beiden Ventilkeile zum Vorschein, die die Federn sichern. Diese beiden entnimmt man (herausfischen mittels kleinem Schraubenzieher oder Magnet), entspannt vorsichtig das Werkzeug und kann dann die Scheibe und die beiden Federn entnehmen. Diese werden in richtiger Richtung und Reihenfolge abgelegt. Am Ventilschaft erkennt man nun die Dichtungen und zieht diese einfach ab. So einfach ist das oft nicht...ich habe mir deshalb eine alte Abisolierzange zurechtgeschliffen, mit der ich die Dichtung im doch engen Raum gut packen kann, die stecken oft recht fest.
Entnahme der Schaftdichtungen mittels Zange
Danach penible Kontrolle, ob nicht ein Dichtungsrest verblieben ist. Dann die neuen Dichtungen in der richtigen Richtung aufstecken (unten sind sie etwas größer und die Federn mit der Scheibe drauf, mit dem Spezialwerkzeug niederdrücken, die Keile einsetzen und fertig, das Einsetzen geht leichter als das Entnehmen, die Keile rutschen schön hinein.
Wenn man der Schraubenziehermethode nicht traut, kann man die Ventile auch mittels Pressluft nach oben drücken, also über einen Adapter Pressluft in den Verbrennungsraum blasen. Ist mir persönlich zu mühsam, ich hatte noch nie ein Problem mit meiner selbstentwickelten Methode.(aber es werden schon auch andere auch draufgekommen sein...)
2 Kontrollmaßnahmen sind noch statthaft: Sinnvollerweise misst man auch die Höhe der Ventilfedern, um deren Ermüdung festzustellen (Werte laut Bucheli Alfetta: ungespannte Länge innere Feder 46,5 – 47,35mm, äußere Feder 51,30 – 52,80; Werte laut Bucheli 1750/2000 innere 46,5/47,3 bzw 51,3/52,8 (1750) und 49,6 (2000). Weiters kontrolliert man die Ventilbecher, sie sollen schön mittig einen Ring haben. Wenn der Ring breit ist, kippelt der Becher somit und hat Spiel und gehört ausgetauscht, auch ist ein genauer Blick auf die Oberseite zu werfen, dort wo die Nockenwelle ansetzt, wenn Materialermüdung ersichtlich ist, muß der Becher getauscht werden.
So, und nun bauen wir wieder alles zusammen, also die korrigierten Ventilplatterl drauf, Stößelbecher drauf, Nockenwellen vorsichtig in Position rollen und festschrauben. Die Nockenwellenböcke sind durchnumeriert, wie man hoffentlich schon bemerkt hat, und zwar von rechts unten gegen den Uhrzeigersinn (also 1. Zylinder Auslaß ist 1, 1 Zylinder Einlaß ist 6, die Ziffern sind auf der Außenseite) Die Nockenwellenmuttern haben einen Sitz. Alles mit Gefühl oder Drehmomentschlüssel anziehen. Danach den Kettenspanner lockern, Kette spannen und wieder festziehen. Es muß nun wieder alles auf O.T. stehen !!! Also Kontrolle Riemenscheibe und Nockenwellen. Wenn das passt, rate ich UNBEDINGT den Wagen mit der Hand ! durchzudrehen. Und zwar immer in Drehrichtung des Motors, also das Auto im V. Gang nach vorne schieben (der Motor dreht im Uhrzeigersinn, wenn man davorsteht). Im Zuge dessen empfiehlt sich eine Nachmessung des Ventilspiels, und oh Wunder, es wird vermutlich nicht genau passen! Ein Grund dafür ist möglicherweise, dass ich gebrauchte Platterl wiederverwende, die vermutlich nicht so genau gemessen werden, obwohl ich sie immer reinige und nachmesse, dann noch mal das Spiel. Es wird ein Ventil einlassseitig und eines auslassseitig nicht passen, denn sonst müsste man vielleicht ja nur eine Nocke ausbauen...)
Wenn einmal komplett durchgedreht wurde und alles passt, starte ich auch einmal noch leer durch. Ich bin da vielleicht ein bissl überängstlich, weil ich durch verstellte Steuerzeiten schon mal 4 verbogene Ventile hatte...und da stehe ich nicht so drauf (obwohl sich die Ventile ja auf der Werkbank leichter einstellen lassen...haha  ).
Wenn die Steuerzeiten doch nicht stimmen sollten, vor allem Ruhe bewahren. Die Kette lockern und den Spanner festziehen. Die Nockenwellenböcke abschrauben, aber die Böcke und Nockenwellen drauf lassen. Die Ventile sind also alle geschlossen, die Nockenwellen gehoben, der Motor lässt sich somit durchdrehen. Drehen, bis die Riemenscheibe auf „P“ steht, danach die Nocken auf die Markierung legen. Nocken festziehen, Kette spannen, dann sollte alles wieder OK sein.
Soda, das wars für die nächsten 40.000 km oder so...
Alsdann, gutes Gelingen
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