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 Alfa 75 Kaufberatung 
Beschreibung Alle Limousinen von 1985 - 1992
Autor Datum Mi 14 Apr 10 21:45:58 Typ Bericht

Kategorie Kaufberatungen
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Alfa 75 Kaufberatung
Alle Limousinen von 1985 - 1992

Inhalt

1 - Prolog
2 - Antriebstechnik
3 - Kraftübertragung, Getriebe, Differential
4 - Karosserie
5 - Bremse und Fahrwerk
6 - Interieur
Antriebstechnik

Der Alfa 75 bietet ein Spektrum an technischer Raffinesse und Vielfältigkeit, welches erfordert, genau und differenziert darauf einzugehen. Es lohnt sich nämlich wirklich, wenn man sich einmal vor Augen führt, wie breit das Angebot dereinst als Neuwagen war, aber auch heute noch als Gebrauchtwagen gefächert ist. Ob filigraner 1600er oder bulliger Dreiliter, Vergaser oder Einspritzer, Vierzylinder oder Sechszylinder, Reihen- oder V-Motor, Sauger oder Turbo, Diesel oder Benziner: Im Alfa 75 wurde alles untergebracht, was Alfas Portfolio Mitte der 1980er Jahre hergab.

Grundlayout

Die motorischen Leckerbissen à la Milanese geben ihre Leistung via zweiteiliger Kardanwelle an die Hinterachse, über der -am Wagenboden!- eine Einheit aus Kupplung, Getriebe und Differential beheimatet ist und die über die abgehenden Antriebswellen ausschließlich die Hinterräder antreibt. Der Name des Prinzips ist bekannt: Transaxle!


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Motor vorne – Antrieb hinten: Transaxle am Beispiel der Mutter aller Transaxle-Alfas, der Alfetta

Alfas Spezialrezept seit den frühen 1970er Jahren ermöglichte zu Zeiten, in denen eine vollständig ausgeglichene Achslastverteilung keineswegs zu den Selbstverständlichkeiten im Automobilbau zählte, ebendiese 50:50-Verteilung des Gewichtes auf Vorder- und Hinterachse und damit einhergehend wunderbar neutrale Fahreigenschaften. Einen beträchtlichen Beitrag dazu leisten dabei ebenso die weiteren Zutaten des Fahrwerks: Hinten eine Achse nach dem DeDion-Prinzip, bei der eine Starrachse in Verbindung mit zwei zusätzlichen Streben in Richtung Wagenmitte ein Dreieck bildet und mittels eines Wattgestänges für unerhörte Sturzkonstanz sorgt. Hinterherfahrenden fällt dieses Prinzip bei einem scharf vorweg fahrenden 75 umgehend auf: Während sich die Karosserie in Kurven mächtig zur Seite neigt, bleiben die Hinterräder spurneutral auf dem Boden und laufen hinterher, als ob gar keine Kurve gefahren würde. Traktion bleibt so bis zum mutwillig provozierten Ausbrechen des Hecks stets erhalten.

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Mit beiden Beinen auf dem Boden: Alfas Transaxle-Philosophie

Gefedert wird achtern mit herkömmlichen Spiralfedern, deren einzige ungewöhnliche -jedoch reichlich schrauberfreundliche!- Eigenschaft ist, dass sie mit den verbauten Dämpfern, entgegen der Konstruktion der meisten übrigen Pkw-Modelle, keine zu einem Federbein zusammengestellte Einheit bilden.

Die Vorderachse hingegen bietet federungstechnisch Ungewöhnliches: Anstatt auch hier Spiralfedern zu verbauen, entschied sich Alfa Romeo dazu, je Seite einen waagerecht liegenden Drehstab zu verwenden, welcher dem herkömmlichen Dämpfer die größten Kräfte abnimmt. Bis auf eine Ausnahme (der zum Ende der 1980er Jahre als eine Art Kapitalanlage für betuchte Alfisti nachgeschobene SZ/RZ) weisen alle Transaxle-Modelle diese Vorderachsdämpfung auf; vorrangig deshalb, um Platz für einen ausladenden Motorraum zu schaffen, der, so zumindest die Planungen vor der schweren Ölkrise mitsamt ihrer Spritpreisexplosion, auch einen V8-Motor aufnehmen sollte, wozu es jedoch im Falle des 75 nie serienmäßig kam.

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ES30-Plattform. Vorne gut zu sehen: die im Gegensatz zum 75 verbauten Spiralfedern.

Doch zurück zu den Triebwerken, mit denen die 75-Kunde im Detail begonnen werden soll.

Die Motoren

Wie bereits anklang, bietet sich dem Interessenten eine wahre Vielfalt an Wahlmöglichkeiten in puncto Antriebe. Als erstes soll die an Anzahl und Verfügbarkeit wohl umfänglichste Gruppe der Vierzylinder Benzinmotoren beleuchtet werden. Es folgen die Sechszylinder Benzinmotoren und abschließend soll noch ein Wort über die prinzipiell zu vernachlässigende, weil kaum noch vorhandene und kaum wertgeschätzte Gruppe der Dieselmotoren verloren werden.

Die Vierzylinder Benzinmotoren

Alle Vierzylinder des Alfa 75 gehören in die Gruppe der sogenannten „Nord-Motoren“, deren Ursprung auf eine Konstruktion des italienischen Motorenbauers Orazio Satta Puliga zurückgeht. Dieser mittlerweile zurecht als legendär eingestufte Ingenieur, der seit dem Ende des Zweiten Weltkrieges ganz massiv die Geschicke der Alfa-Romeo-Technik leitete, schuf für den ersten „Volks-Alfa“, die Giulietta der Serie 750, einen Vierzylinder, dessen Hubraum sich im Baukastenformat ändern lassen sollte. So variierten die Hubräume des vollständig aus Leichtmetall gefertigten Vierzylinders anfangs zwischen 1290cm³ und 1570cm³ und verhalfen der kleinen Giulietta so zu nachdrücklichen Fahrleistungen. Alfa Romeo behielt diesen mit den Jahren unzählige Male überarbeiteten Motor grundlegend bis in das Jahr 1998 im Programm und man ersetzte ihn vollständig erst mit Auslaufen der letzten 164 gegen einen auf Fiat-Basis entwickelten Motor.

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Satta zum Ende der 1940er Jahre anlässlich eines Grandprix

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Orazio Satta Puliga vor seinem Lebenswerk: Giulia und Giulietta


So nutzte also auch der 75 die Nordmotoren und Alfa Romeo bot die nachstehenden Vierzylinder an:

Gruppe der Vergaser

- 1600 (110 PS)
- 1800 (115 PS)
- 2000 (128 PS)

Gruppe der Einspritzer

- 1600 IE (110 PS)
- 1800 IE (120 PS)
- Twin Spark (1962cm³, 145 PS mit Kat oder 148 PS ohne Kat)
- 1800 Turbo, Evoluzione, Turbo America und Turbo QV (155 oder 165 PS)

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2.0 Vergaser

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1800 IE

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1800 TB


Gemein ist all diesen Antrieben ihre sprichwörtliche Robustheit. Um einen dieser Motoren zu zerstören, bedarf es schon eines ungeheuer unsensiblen Gasfußes oder aber einer vollkommen unterlassenen Wartung.

Dennoch bieten die Vierzylinder einige neuralgische Punkte, auf die man ein Auge werfen sollte. So sollte der Motor nach dem Schlüsseldreh als erstes einmal ruhig laufen. Ein hartes metallisches Tickern, das aus dem Ventildeckel kommt, kann auf eine eingelaufene Nockenwelle hinweisen. Meistens ist davon nur die Auslassseite betroffen, so dass Menschen mit feinen Ohren den Kopf zum Lauschen eher auf die Seite des Krümmers legen sollten.

Zu unterscheiden ist dieses Tickern vom ordnungsgemäßen Rasseln bzw. rauen Lauf des Ventiltriebes, welches bei korrekt eingestelltem Ventilspiel aufgrund der von Alfa Romeo überaus konservativ ausgelegten Toleranz von Einlaß: 0,4 - 0,45 mm und Auslaß: 0,45 - 0,5 (Turbo Einlaß: 0,4 - 0,45 mm und Auslaß: 0,5 - 0,6 mm) durchaus vernehmbar ist. Das Einhalten dieses Spiels der Ventile (Ventilwinkel 80°, Twin Spark 46°) sollte nach dem Kauf unbedingt beachtet und die vorgegebenen Kontrollintervalle von 40.000 km dringend eingehalten werden. Zu groß ist die Gefahr, dass unter Last eines der Ventile aufgrund eines zu engen Spiels abreißt.

Eine Besonderheit hinsichtlich der Ventilsteuerung weisen die Einspritzer Twin Spark sowie 1800 IE und 1600 IE auf. Ihre Väter verpassten ihnen das zu Beginn der 1980er Jahre durch Alfa Romeo patentierte System des Phasenwandlers.

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Phasenwandler der Alfa-Vierzylinder


Hydraulisch betätigt, verdreht dieser die Einlassnockenwelle bei Drehzahlen unterhalb 3.000 U/min, so dass der Öffnungszeitpunkt der Einlassventile um ca. sieben Grad Kurbelwelle vorverlegt wird. Die Folge ist eine bessere Zylinderfüllung und ein daraus resultierendes erhöhtes Drehmoment. In Verruf geriet dieses System lange nach Einstellung der Baureihe 75, da untalentierte Fiat-Ingenieure ihren auf Fiat-Basis entwickelten Alfa-Vierzylindern der Baureihen 155, 156, etc. ebenfalls einen Phasenwandler mitgaben. Leider waren die Fiat-Techniker über Jahre hinweg nicht in der Lage, die Technik zu beherrschen und so quittierte das Teil zu Hauf seinen Dienst bei den vermeintlich modernen Motoren. Von derlei Ausfällen bleibt der 75-Fahrer zum Glück völlig verschont. Probleme mit Phasenwandlern an den Alfa-Twin-Spark-Motoren des 75 sind unbekannt; das Teil ist wirkungsvoll und robust.

Angetrieben werden die beiden obenliegenden Nockenwellen, die dem Nord-Motor auch den Beinamen „Bialbero“ gaben, durch eine wahrhaft handfeste Duplex-Kette.

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Blick auf die offengelegte Duplexkette

Maximal bei überaus hohen Laufleistungen neigt diese dazu, sich zu weiten und schlägt dann an die Stirnseite des Gehäuses. Es kann dann nachgespannt werden, indem man einzelne Glieder der Kette entfernt und ihr so wieder zu ordnungsgemäßer Spannung verhilft. Aber Achtung: Man lege sich tunlichst ein Tuch oder etwas Vergleichbares unter die geöffnete Kette, so dass Verschluss oder einzelne Glieder nicht in das Innere des Motors gelangen können. Ist dies erst einmal geschehen, kann man sich an umfangreiche Demontagen machen. Ansonsten kann die Kette als wartungsfrei und problemlos gelten.

Darüber hinaus befindet sich unterhalb dieser langen Duplex-Kette noch eine weitere, die es übernimmt, die Ölpumpe anzutreiben. Im Gegensatz zur darüber liegenden Kette für die Nockenwellen kann diese im Bedarfsfall leider nicht so einfach nachgestellt werden.

Alfas Motoren-Bauer Puliga entschied sich bei der Konstruktion seines Vierzylinders dazu, die Alu-Kolben in austauschbaren Laufbuchsen unterzubringen, in sog. „nassen Laufbuchsen“. Dies kam vor allem den Fahrern der Sturm- und Drangzeit überaus entgegen, hielten sich so die durch mangelhafte oder fehlerhafte Wartung und Pflege hervorgerufenen Schäden (z.B. in Form von Riefen an den Laufflächen) zumindest finanziell in Grenzen. Mit einem Spezialwerkzeug lassen sich die Buchsen ziehen (andere klopfen einfach mit einem passenden Holzklotz von hinten) und einzeln austauschen.

Apropos Sturm und Drang. An dieser Stelle sei nur kurz wiederholt, was eigentlich jeder Alfa-Fahrer mittlerweile mindestens einmal irgendwo gelesen hat: Die Vierzylinder beinhalten bis zu fünf Liter Motoröl. Wer diese Menge nicht vor dem beherzten Einsatz einigermaßen behutsam warmfährt, der riskiert frühzeitig, mit den nassen Laufbuchsen oder den eingelaufenen Nockenwellen vis-à-vis Bekanntschaft zu machen.
Es gehört zu den meistdiskutierten Themen, welche Sorte oder Spezifikation des Motoröles denn nun zu verwenden sei, um ein möglichst langes Motorleben zu gewährleisten. Vorrangig zu beachten jedoch ist erst einmal, dass stets ausreichend Motoröl eingefüllt ist. Einige Vierzylinder neigen dazu, bei forciertem Tempo den einen oder anderen Liter des Schmierstoffes zu verbrauchen.

Darüber hinaus wuchs mit der Anhebung des Hubraumes bei den Vierzylindern vor allem eines: der Hub selbst. Gerade der Twin Spark ist im Vergleich zu den übrigen Vierzylindern äußerst langhubig ausgelegt. Diese Konstruktion bringt mit sich, dass bei konstant hohen Drehzahlen die hohe mittlere Kolbengeschwindigkeit zu einer hohen thermischen Belastung führt. 75-Fahrer, die eine Öltemperaturanzeige nachgerüstet haben, können so live und in Farbe den Anstieg der Öltemperatur mit verfolgen. Wer seinen Twin Spark also gerne und häufig flott fährt, der sollte neben der Nachrüstung eines Ölkühlers oder auch eines Wärmetauschers am Ölfilter-Flansch auch über ein Öl der Viskosität 10W60 nachdenken. Allen übrigen ist sicher mit einem 10W40 ausreichend gedient. Dünne Vollsynthetik-Öle hingegen haben in den Vierzylindern des 75 nichts verloren.

Gekühlt wird die Menge an Motoröl neben dem dafür vorgesehenen, Thermostat gesteuerten zweikreisigen Kühlkreislauf über eine breite und zum Teil bedrohlich tief hängende Ölwanne im Fahrtwind.

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Alfa 75 Twin Spark mit Ölwannenschutz; 100m weiter wurde es für den tiefergelegten Twin Spark auf diesem Geläuf schon bedrohlich eng zwischen Straße und Ölwanne...


Gerade bei tiefer gelegten Fahrzeugen sollte hier einmal der eine oder andere Blick daran verschwendet werden, ob diese Ölwanne nicht bereits häufigeren Kontakt zur Fahrbahnoberfläche gehabt hat. Geschieht dies allzu oft, fällt die Ölwannendichtung irgendwann durch Inkontinenz auf.
Ein gesunder Ölnebel rund um die Unterseite eines Nord-Motors hingegen ist kein Grund zur Beunruhigung. Leichte Undichtigkeiten gehören diesbezüglich zu Alfa Romeo, wie –es lebe das Klischee!- Rotwein zu Bella Italia!

Weniger angenehm fallen da schon verschlissene Motorlagerungen ins Gewicht. Neigt sich der Motor beim Gas geben im Stand stark zur Seite? Dann sind neue Gummilager fällig. Diese bieten angesichts des oftmals vertretenen Ölnebels wenig Nehmerqualitäten und werden dadurch angegriffen. Die Nord-Motoren stehen links und rechts auf je einem quadratischen Gummipuffer und werden mittels einer Strebe in Richtung Wagenmitte abgestützt (hinteres Motorlager). Zum Austausch der nach wie vor als Neuteile lieferbaren Motorlager muss der Motor gelöst und mittels eines Motorkranes o. ä. angehoben werden. Den Tausch des hinteren Motorlagers beschreibt diese Anleitung: Tausch des hinteren Motorlagers

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Rechtes Motorlager


Wieder zurück auf die Oberseite des Motors. Ein Kapitel für sich sind seit jeher Alfas Vergaserflansche. Schon seit Zeiten der Serien 750/101/105 wurden diese porös und versortgen den Motor mit unliebsamer Nebenluft. Wer lange damit fährt, riskiert kapitale Motorschäden, da das Gemisch bedrohlich abmagert und so das ruinöse Loch im Kolben fördert. Mit Einführung der Einspritzung bei den IE- und Twin-Spark- oder Turbo-Varianten gelang Besserung diesbezüglich, jedoch wurde diese Stelle nie frei von Fehl und Tadel.

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Flansche eines Twin Sparks, wie sie sein sollen (unten) und wie sie oft sind (oben)


Bitte einmal bei laufendem Motor vorsichtig die Vergaserbatterie oder die Ansaugbrücke nach unten drücken. Verändert sich der Motorlauf, sind die Flansche zu ersetzen. Darüber hinaus halten die Vierzylinder noch die darunterliegende Stütze der Vergaser bzw. Ansaugbrücke parat, deren unteres Gummiauge ebenso verschleißt und ausschlägt. Einfach mal unter die Vergaserbatterie / Ansaugbrücke langen und an der Stütze wackeln.

Bestückt waren die Vergaser-Nord-Motoren mit je zwei Weber-Doppelvergasern (Zweiliter) oder aber zwei Doppelflachstromvergasern der Marke Dell´Orto (1600 und 1800). Diese klassische Bestückung gab es schon bei Giulia und Co., wo sie sich nachhaltig bewährte. Ehe die Abgasvorschriften und die flächendeckende Einführung des Kats die Benzineinspritzung erforderlich machte, verkaufte Alfa vor allem auf dem heimischen Ländermarkt in den Anfangsjahren des Alfa 75 reichlich Vergaser bestückte 75. Noch mit Choke ausgerüstet, schütteln sich die Motoren am ehesten im kalten Zustand etwas, sollten dann aber mit zunehmender Betriebstemperatur einwandfrei rund laufen. Ist dies nicht der Fall und erweisen sich die Flansche als mangelfrei, so ist eine Einstellung der kleinen Gasfabriken angeraten. Damit betraut man, kann oder will man nicht selbst Hand anlegen, am besten einen versierten Schrauber aus der 105er-Szene, die es zu genüge gibt. Dort ist reichlich Fachwissen vorhanden und die Technik des 75 Vergasers unterscheidet sich nicht von der aus Giulia, Bertone und Co.

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1600er Vergaser


Der ab 1987 eingeführte Twin Spark wurde von Anfang an ebenso wie die in den darauffolgenden Jahren nachgeschobenen 1600 IE und 1800 IE mit einer zuverlässigen Bosch Motronic ML 4.1 ausgeliefert (1800 IE anfangs mit einer ML 3.3). Sie ließ fortan Choke, Kaltstartprobleme und irgendwelche Einstellungen überflüssig werden. Probleme mit der Motorsteuerung sind daher auch weitgehend unbekannt. Gleiches kann für die Motorsteuerung des 1800er Turbo gelten. Hier setzte Alfa jedoch keine Motronic ein, sondern verwendete die LE2-Jetronic in Verbindung mit einer Kennfeldzündung des Marelli-Konzerns. Auch sie jedoch verrichtet für gewöhnlich sang- und klanglos ihren Dienst. Alle Motorsteuerungen der Einspritzer sind zudem mit einer Schubabschaltung versehen.

Genauer hingegen ist der übrige Rest des Zündsystems unter die Lupe zu nehmen. Dies trifft auf alle Vertreter der Vierzylinder zu, jedoch im Speziellen auf die Einspritzer und –noch spezieller!- auf den Twin Spark. Letzterer ist, um die acht Zündkerzen entsprechend versorgen zu können, mit zwei unabhängig voneinander arbeitenden Zündverteilern ausgestattet. Einer findet sich in Fahrtrichtung rechts unten am Motorblock und der andere prangt gut zugänglich oben links am Ventildeckel. Beide Verteiler fallen seit jeher negativ durch ausfallende Verteilerfinger auf. Diese schmoren durch und der Verteiler quittiert seinen Dienst. Was beim Twin Spark aufgrund des vorhandenen zweiten Verteilers rohen Naturen bisweilen gar nicht auffällt, führt bei den Einfachzündern zum Totalausfall. Ärgerlich vor allem, weil dieser Defekt oftmals von Jetzt auf Gleich auftritt und ein Überprüfen im Vorwege schwerfällt. Entgegen einschlägigen Ersatzteilseiten im Internet ist der Verteilerfinger jedoch für Kosten um 10,- EUR einzeln käuflich und kann entsprechend einzeln getauscht werden. Den Tausch des gesamten Verteilers für rund 300,- EUR kann man sich also ersparen.

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Oberer Zündverteiler des Twin Spark

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Unterer Zündverteiler des Twin Spark


Ausgehend von dem oder den Zündverteiler(n) sollten die Finger des Kaufinteressenten bei abgeschaltetem Motor (sicher ist sicher, man will es mit dem Testen ja nicht übertreiben!) einmal die Zündkabel entlangfahren. Ein wenig Hin- und Herbiegen kann ebenfalls nicht schaden. Weisen die Kabel nach nunmehr bestenfalls bald 18 Jahren brüchige Stellen auf, so sollten sie getauscht werden. Ist auf den Kabeln zudem noch der Hersteller Reinshagen vermerkt, sollte in jedem Fall über einen neuen Satz Kabel nachgedacht werden, da Reinshagen als Erstausrüster verwendet wurde.

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Reinshagen: Original aber alt


Stellt sich darüber hinaus während der Fahrt ein helles Tickern ein, so kann es gut sein, dass durch verschlissene Kabel bzw. poröse Kabelstecker Funken an den Ventildeckel schlagen. Das ist kaum sonderlich bedrohlich, führt jedoch zu Leistungsverlust. Guten Kabel-Ersatz gibt es z.B. von Beru. Kosten für die Einfachzünder: rund 80,- EUR; bei den Twin Spark muss -Nomen est Omen!- mit einem etwa doppelt so hohen Betrag gerechnet werden.

Mit Zündkerzen wurden die Vierzylinder, gleich ob Vergaser oder Einspritzer, ab Werk mit Golden Lodge 25 HL bestückt. In Alfa-Kreisen wurde bereits viel über Güte und Qualität dieser Kerzen gestritten. Mittlerweile kann diese Diskussion jedoch als überflüssig gelten, da Golden Lodge vom Markt verschwunden ist und Neuware nur mehr als Restbestand hier und da auftaucht. Unbestreitbar guten Ersatz für alle Vierzylinder hat NGK im Programm. Im Zweifelsfall sollten die Kerzen nach einem Kauf umgehend getauscht werden. Auch sollte bei der Untersuchung der Kerzen überprüft werden, dass in den Kerzenlöchern kein Öl steht. Ist dies der Fall, sind neue Dichtungen notwendig.

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Kerzen, die es definitiv hinter sich haben...


Was verbleibt ist, ein paar Worte über das Kühlsystem zu verlieren. Allen Vierzylindern gleich ist, dass zwei Kreisläufe, gesteuert durch einen Thermostaten, die Kühlung übernehmen. Wird der 75 bei kühler Umgebungstemperatur nur zaghaft warm, so ist der Thermostat reif für einen Wechsel. Dessen Ventil hängt dann nämlich im offenen Zustand und sorgt dafür, dass grundsätzlich nur mit dem großen Kreislauf gekühlt wird. Besorgniserregend muss dies nicht umgehend werden, jedoch sollte aufgrund der mit dem Kühlkreislauf zusammenhängenden Motorsteuerung schon beizeiten über einen Tausch des Thermostaten nachgedacht werden. Neuware ist bereits für unter 40,- EUR zu erhalten und der Tausch ist denkbar einfach.

Genau unter die Lupe genommen werden sollte auch der Ausgleichsbehälter des Wassers der Scheibenwaschanlage. Ist dieser porös (gerne unten an der Pumpe) leckt Wasser heraus und sammelt sich in allen darunterliegenden Ecken und Aussparungen. Zusammen mit ungefragt mitfahrendem Laub ein wahrhaft gammelndes Idyll!

Zusammenfassung / Checklist Vierzylinder:
- Tickert der Motor? Sind die Nockenwellen eingelaufen?
- Verursacht die Steuerkette Geräusche?
- Befindet sich nur Ölnebel am Motor oder ist die Ölwannendichtung defekt?
- Neigt sich der Motor beim Gasgeben? Sind die Motorlager defekt?
- Sind die Vergaserflansche / Einspritzflansche dicht oder porös?
- Sind die Zündkabel porös?
- Arbeitet der oder arbeiten die Zündverteiler richtig?
- Hängt der Thermostat?
- Ist der Behälter des Wischwassers dicht?


Die Sechszylinder

Der V6 kann zwar auf keine so lange Evolution zurückblicken wie der Nordmotor, er gehört jedoch mit Erscheinen des ersten 75 2.5 V6 anno 1985 bereits zu den festen Größen Alfa Romeos und wird –ein Jahr später zerbrechen sich schließlich die an der Übernahme interessierten Hersteller Ford und Fiat die Köpfe darüber!- zu den absoluten Aktivposten der Alfa-Romeo-Bilanz gerechnet. Geplant als Ersatz für die zum Ende der 1960er Jahre ausgelaufenen Reihensechszylinder der Serie 106 war dieser neue und moderne V6-Motor für den ersten Einsatz zu Beginn der 1970er Jahre vorgesehen. Ebenso jedoch, wie die Ölkrise Alfas Sportwagen Montreal den Absatz verhagelte und ebenso, wie der Plan, die neu präsentierte Alfetta mit dem aus diesem Montreal entnommenen V8 zu bestücken zunichte gemacht wurde, ebenso mussten die Pläne für den neuen Alfa-V6 vorerst auf Eis gelegt werden. Ganze neun Jahre vergingen –Alfa befasste sich lieber mit dem Alfasud!- ehe der später in den Hubraumversionen 2.5 und 3.0 im 75 verbaute V6 erstmals präsentiert wurde: 1979 trieb er, anfangs noch mit einer Armada von sechs Dell’Orto Fallstromvergasern befeuert, Alfas Staatslimousine Alfa 6 an.

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Der Dreiliter war ab 1987 im Alfa 75 ausschließlich als Einspritzer zu haben

Entgegen des früheren Alfa-Sechszylinders setzte Chefkonstrukteur Giuseppe Busso auf den schmalen Zylinderwinkel von 60° und entschied sich so gegen das ehemalige Konzept des Reihenmotors. Zudem vollzog sich der Nockenwellenantrieb nicht mehr per Kette, sondern durch einen soliden Zahnriemen. Apropos Nockenwelle: Der neue V6 verfügte über einen nicht dem üblichen Baumuster bei Alfa entsprechenden Kopf, dessen eine obenliegende Nockenwelle (ohc-Motor) die Einlassventile (je eines pro Brennkammer) direkt via Tassenstößel bedient, währenddessen die Auslassventile (ebenfalls je eines pro Brennkammer) mittels einer skurril anmutenden Kombination aus Stößelstange und Kipphebel von eben dieser einen Nockenwelle angetrieben werden. Analog wiederum zum Nordmotor gab man auch dem neuen komplett aus Leichtmetall gefertigten V6 nasse Laufbuchsen mit auf den Weg.

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Schnitt durch Giuseppe Bussos Meisterwerk: Leistung, Drehmoment, Drehfreude, Sparsamkeit und Sound stimmten von Anfang an!


Angesichts dieser ganzen Ingredienzen verwundert es nicht, dass der 1979 debütierte V6-Motor Urahn einer ganzen Motorenfamilie wurde. Im 75 ausschließlich als Sauger mit zwölf Ventilen in den Hubraumvarianten 2.5 sowie ab 1987 auch als 3.0 zu haben, wurde er ebenso in der Hubraumgröße 2.0 V6 Sauger (z.B. Alfa 90), quer eingebaut in Fiat- oder Tipo-4-Chassis als 2.0 V6 Turbo (z.B. Alfa 164, Alfa GTV/Spider 916 oder Alfa 166) oder aber als 3.0 V6 24V (z.B. 164, 166, GTV/Spider 916) sowie in seiner letzten Ausbaustufe als 3.2 V6 24V (z.B. 147 und 156 GTA, GTV/Spider 916, 166) verbaut. Seine Karriere endete 2005 relativ unspektakulär in einem der letzten Alfa 166 und Alfa GT, vor allem auch deshalb, weil seine Herstellung nach Angaben Fiats obersten Motorenbauers Paolo Martinelli deutlich zu teuer geriet.

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Letzter Streich: Bussos V6 als 24V im Alfa GTV 3.2 von 2003. Über das GM-Danach hüllt man besser den Mantel des peinlich berührten Schweigens…


Einen V6-Nachfolger für die Modelle der Baureihe 939 bastelten sich Fiat-Ingenieure auf einer Basis der australischen GM-Tochter Holden zusammen und wurden aufgrund der so geschaffenen Fehlkonstruktion fortan eher mitleidig belächelt. Bis heute hat der nach seinem Erbauer des Öfteren als Busso-V6 oder nach seiner Fertigungsstätte als Arese-V6 bezeichnete Motor keinen würdigen Nachfolger erhalten. Jähes Ende einer großen Motorenbautradition!

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Er prägte Alfas Sechszylinder-Image, wie kein zweiter: Giuseppe Busso


Doch zurück zum Alfa 75. Wie bereits anklang, waren zwei Hubraumversionen des nach seinem Erbauer des Öfteren als Busso-V6 bezeichneten Motors im 75 zu haben (alles Einspritzer):
- 2.5 V6 12V (156 PS)
- 3.0 V6 12V America (185 PS)
- 3.0 V6 12V QV (192 PS)

Beginnen wir wieder oben, an den beiden Köpfen des Motors. Der bereits beschriebene Ventiltrieb bereitet im Allgemeinen kaum Kummer. Er ist drehzahl- und vor allem dauerhaft vollgasfest. Verbummelt werden sollte jedoch nicht die Kontrolle des Ventilspiels. Alfas Intervallvorgabe beträgt 40.000 km, das, ebenso wie bei den Nordmotoren, tunlichst eingehalten werden sollte. Daneben gilt für den V6, was auch schon für die Nordmotoren gilt: Stark tickernde oder klopfende Geräusche aus dem Kopf deuten auf eingelaufene Nockenwellen hin. Nicht selten, vor allem bei kalt getretenen oder schlecht gewarteten Motoren.
Ähnliches gilt für das motorisch lebensnotwendige Einhalten des Wechselintervalls für den Zahnriemen (die Betriebsanleitung spricht vom Steuerriemen).

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Komplettsatz Zahnriemen mit Umlenkrolle ohne Spanner


Alfas Vorgabe, die als überaus optimistisch gelten darf, lag beharrlich bei 120.000 km bzw. 5 Jahren. Nun neigen stets diejenigen, die unbekümmert diese Strecke abspulten und erst danach wechselten zu bejahendem Kopfnicken. Davon haben allerdings alldiejenigen nichts, denen schon deutlich zuvor die Zähne des Riemens abrissen. Daher gilt in Alfa-Kreisen ein Wechselintervall von maximal 80.000 km als überaus angeraten. Alfa verfiel in späteren Zeiten dem Gag, eine Sichtkontrolle des Riemens als Wartungsmaßnahme an die Werkstätten herauszugeben. Diese taten dann auch brav, wie ihnen geheißen, konnten jedoch zumeist auch nur schulterzuckend „nix Besonderes“ feststellen. Herrscht bei einem Kaufobjekt also Unklarheit über den letzten Wechsel –und das ist bei einem mindestens 18 Jahre alten 75 nicht unbedingt der Ausnahmefall!-, so sollte unbedingt gewechselt werden.

Wer den Zahnriemen wechselt bzw. wechseln lässt, tut gut daran, gleich die Wasserpumpe mit zu tauschen. Diese wird zwar nicht durch den Zahnriemen angetrieben, sitzt jedoch bauartbedingt genau dahinter, so dass ein Wechsel der um die 100 EUR teuren Pumpe stets mit der Demontage des Zahnriemens einhergeht. Ärgerlich, wenn man diesen gerade hat wechseln lassen und nun, da der Riemen offiziell nie zweimal aufgelegt werden darf, aufgrund einer leckenden Pumpe alles noch einmal in Auftrag geben muss. Wer sich über dies als Gebrauchtwageninteressent das Objekt seiner Begierde anschaut, der tut ebenfalls gut daran, einmal die Wasserpumpe zu inspizieren und den Vorbesitzer nach etwaigem Wasserverlust zu befragen. Wer selbst Hand an den Zahnriemenwechsel anlegen möchte, der kann sich hier: Tausch des Zahnriemens bei Alfa V6-Motoren eine sehr ausführliche Beschreibung dazu ansehen!

Stark lebensverkürzend wirkt sich gerne der Spanner auf den Zahnriemen aus. Dieser enthält eine hydraulische Entspannung und wird gerne undicht. Ganz davon abgesehen, dass es aufgrund der Leckage und der damit verbundenen zu hohen Spannung zu handfesten Schäden an den Köpfen kommen kann, tritt der schleichende Tod des Riemens oftmals auch durch die stete Beträufelung mit Öl ein.

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Zerlegter hydraulischer Spanner inkl. Dichtsatz


Alfa begegnete diesem Problem in späteren Jahren mit einem neuen vollmechanischen Spanner. Dieser lässt sich bei Bedarf nachrüsten (es passt z.B. auch der des Alfa 155 2.5 V6) oder aber man nutzt den im Zubehörhandel erhältlichen Dichtsatz für 30 bis 40 EUR. Der Ersatz mittels eines neuen hydraulischen Spanners empfiehlt sich einerseits aufgrund der vorstehend beschriebenen Leckagen-Problematik nicht und gestaltet sich überdies aufgrund der in diesem Punkt beschwerlichen Ersatzteilversorgung auch eher als Geduldspiel. Eine bebilderte Anleitung zum Umbau auf mechanischen Spanner findet sich z.B. unter Gruppo Sportivo: Techniktipp Zahnriemenspanner .

Ein weiteres mit Öl in Verbindung zu bringendes Problem, welches den 12V-Motoren nicht unbekannt ist, offeriert sich dem geneigten Käufer leider erst nach einigen Hundert Kilometern Fahrt. Entgegen der neueren 24V neigen sie zu etwas erhöhtem Ölverbrauch. Das mag angesichts altersbedingt etwas verschlissener Ventilschaftdichtungen oder Kolbenringe nicht verwundern, sollte hier dennoch genannt sein. Ein Überprüfen vorab ist sowieso nicht möglich und solange sich der Verbrauch in Grenzen hält (max. 1l auf 1.000 km) ist auch kein Grund zur Besorgnis gegeben. Ein regelmäßiges Kontrollieren mit dem nicht immer eindeutigen Messstab sei dennoch empfohlen.

Eine weitere Empfehlung stellt der Blick auf die Stehbolzen der Abgaskrümmer dar. Ist evtl. schon ein Fächerkrümmer aus Blech verbaut oder findet sich noch das Original? Gerade ein tiefer gelegter 75 bleibt gerne an Bodenunebenheiten hängen (der Klassiker: Hofeinfahrt mit Pfortenhalterung am Boden). Die so auf die Abgasanlage wirkenden Kräfte führen im schlimmsten Fall zu ausgerissenen oder zumindest zu angerissenen Stehbolzen. Wahrhaft kein Vergnügen. Ein gutes Indiz hierfür ist in jedem Fall schon mal der Zustand der verbauten Flexrohre. Baumeln diese eingerissen tief vor sich hin, weiß man unter Umständen, was die Stunde geschlagen hat. Ersatz ist mit über 250 EUR überdies nicht eben billig.

Die Aufgabe der Einspritzsteuerung und -kontrolle übernimmt im Falle des 2.5 und des 3.0 America eine Bosch L-Jetronic. Der 3.0 QV hingegen bekam die Motronic ML 4.1 verpasst. Beide Steuergeräte (mit Schubabschaltung ausgerüstet!) gelten als problemlos und unauffällig. In Kombination mit einem intakten Einspritz- und Zündsystem (hier gilt das Gleiche, was bereits bei den Vierzylindern gesagt wurde: alte Kabel ersetzen, Kerzen von NGK verwenden) macht es kaum Ärger. Ein unrunder Motorlauf und mangelnde Leistung werden hier eher von verdreckten Einspritzdüsen aufgrund verunreinigten Benzins aus einem maroden Tank verursacht. Die Demontage der Einspritzdüsen sowie deren Reinigung entwickelt sich so nicht selten zum Geduldsspiel!

Abschließend sei bemerkt, dass der robuste Busso-V6 gut für hohe Laufleistungen von bis zu 300.000 km ist. Seine wenigen Schwachstellen, seine kultivierte Laufruhe und sein Drehvermögen machten und machen ihn zu einem guten Alltagsgefährten. Nicht selten jedoch waren die Vorbesitzer mit dem schweren rechten Fuß kreative Bastler und „Verbesserer“. So sollte überprüft werden, ob nicht irgendwelche Tuningchips von ebay, offene Luftfilter oder wilde Auspuffkreationen verbaut sind. Schlimmstenfalls entpuppt sich eine Kombination dieser „Ingenieurskunst“ nicht selten als Rohrkrepierer, der schlechtes Laufverhalten mit sich bringt und alles andere als eine Verbesserung darstellt. Neben Exemplaren mit sinnvollen Tuningmaßnahmen sind leider nach wie vor auch solche mit einschlägig bekannten Verschlimmbesserungen anzutreffen.

Zusammenfassung / Checklist Sechszylinder:
- Tickert der Motor deutlich vernehmbar?
- Wann wurden Zahnriemen und Wasserpumpe gewechselt?
- Leckt der hydraulische Zahnriemenspanner?
- Was sagt der Vorbesitzer zum Ölverbrauch?
- Sind die Stehbolzen des Krümmerpaares intakt? Wie sehen die Flexrohre aus?
- Ist allerhand kreatives Tuning verbaut?


Die Diesel

Angesichts der knatternden Verlautbarungen aus dem Bug des Wagens und der gebotenen Leistungscharakteristik eines mittelschweren Ackerschleppers verschmähen in der Wolle gefärbte Alfisti den Diesel von jeher. Kein Wunder also, dass sich Alfas Frankfurter Vertriebszentrale ebenso wenig traute, den 2.0 oder den 2.4 TD in Deutschland anzubieten, wie die Fiat-Strategen nach 1986. Nein, sie blieben vor allem dem Heimatmarkt vorbehalten, die mittels des vom italienischen Dieselhersteller VM-Motori (heute zu 50% im Besitz von General Motors) angetriebenen 75 TD.

Klick aufs Bild, um es in voller Größe zu sehen
Alfa 75 2.4 TD als ganzes Auto sowie darunter der Quell rußiger Freude neben dem 1800er IE


Aufgrund der prinzipiell nicht vorhandenen Fahrzeuge hierzulande und der im Grunde genommen nicht vorhandenen Nachfrage, sollen die beiden TD hier nur der Vollständigkeit halber kurz behandelt werden. Es handelt sich bei den beiden Diesel-Motoren um Vierzylinder-Antriebe vom Typ VM 80A (2.0 TD) und VM 81A (2.4 TD), die sich ebenso z.B. bei Chrysler, Rover oder Land Rover finden.

Als Grundübel der beiden Diesel kann wohl bezeichnet werden, dass sie ihre Herkunft aus dem Bootsbau nie leugnen konnten und es daher gerne recht luftig haben. Will heißen, dass es in den abgeschotteten und aufgrund der Geräuschbelastung gut gedämmten Motorräume gerne warm wird und dies den Kopfdichtungen und auch den Köpfen selbst zusetzt. Die Dichtungen neigen daher zum Siffen und die Köpfe selbst zur Rissbildung. Eine Besonderheit der VM-Diesel ist dabei die modulare Bauweise. Sie verfügen je Zylinder, ganz der Tradition eines Bootsdiesels folgend, einen eigenen Zylinderkopf. Fluch und Segen liegen so eng beieinander: Die Köpfe lassen sich einzeln tauschen, leider ist dies aber auch gerne fällig. Ersatz gibt es derzeit noch en masse, da die Verbreitung der Motoren recht flächendeckend in diversen Modellen war. Dieselisti tun ggf. gut daran, sich einen entsprechenden Vorrat zuzulegen.
Eine Steuerkette oder einen Zahnriemen zur Ventilsteuerung sahen die VM-Ingenieure nicht vor. Die Motoren sind mit einer seitlichen Nockenwelle ausgerüstet, die via Stirnräder betrieben wird. Wechsel- oder Nachspannintervalle entfallen so. Probleme mit dem Ventiltrieb damit ebenfalls.
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 Kommentare 
Carabo: Mo 12 Apr 10 17:16:25    

Was lange währt wird endlich gut! Very Happy
Fünf Jahre hats gedauert von der Ankündigung 2005 bis zur endgültigen Einstellung!
Ein Lob an alle die beteiligt waren! Wink Und vor allem an Jan, der die Sache nun zu Ende gebracht und diesen hervorragenden kurzweiligen Text verfasst hat! thumright

ServuStefan

P. S.: Am Ende fehlt aber noch was......... Wink
Jan: Mo 12 Apr 10 19:10:26    

Carabo hat Folgendes geschrieben:

Ein Lob an alle die beteiligt waren!

Und damit vor allem auch an Dich! Wink Und natürlich an Ben, der das Ganze so in Form gebracht hat! Und Martin musste sich mit den Italienern wegen den beiden Bildern der Einleitung herumnerven... Und Werners Kamera dürfte bei der ganzen Fotografiererei der Blechleichen auch selten Pause gehabt haben... Very Happy

Carabo hat Folgendes geschrieben:

P. S.: Am Ende fehlt aber noch was.........

Ja, habe ich eben auch gesehen. Ich habe eigentlich alles hochgeladen. Es fehlt ein Teil des Interieurs, der allgemeine Teil und der Schluss. Ben, fehlte das? Dann kopiere ich es nochmal ein, wenn Du mir die zusätzlichen Seiten einrichtest!

Wenn jemand Anmerkungen hat, Fehler findet, einschlägige Fotos hat, dann möge er sich hier gerne melden! Das gilt natürlich auch dann, wenn jemand eines seiner Bilder, das ich hier verwendete, nicht in der Kaufberatung sehen möchte (ich hab mich hier und da mal bedient Wink ). Dann nehme ich das natürlich umgehend raus!

Gruß
Jan

P.S.: Links korrigiere ich gleich!
Jan: Mo 12 Apr 10 19:27:47     [ neuer Artikel online ] Alfa 75 Kaufberatung

Artikel bearbeitet von Jan
Carabo: Mo 12 Apr 10 19:30:34    

Jan hat Folgendes geschrieben:
Und damit vor allem auch an Dich! Wink

Oh! Danke! Embarassed
Aber meinen Beitrag erachte ich doch eher als gering. Abgesehen davon, daß ich das Ding wieder aus der Versenkung geholt hab! Wink
Jan hat Folgendes geschrieben:
Wenn jemand Anmerkungen hat, Fehler findet, einschlägige Fotos hat, dann möge er sich hier gerne melden!

Ja, tatsächlich! Du hast geschrieben die Limited Modelle hätts ab 1992 gegeben. Gabs aber ab 1991!
Jan hat Folgendes geschrieben:
Das gilt natürlich auch dann, wenn jemand eines seiner Bilder, das ich hier verwendete, nicht in der Kaufberatung sehen möchte

Ja, aber wirklich! Einfach meine alten Ansauggummis und Zündkerzen hier verwenden! Frechheit! Wink
Aber die Bemerkung, daß es die Kerzen hinter sich haben stimmt nicht. Die haben einwandfrei funktioniert (ist halt Qualität von NGK Wink ). Ich hab sie rein prophylaktisch getauscht und erst nach dem Ausbau gesehen, wie die aussehen. Aber das weiß ja keiner! Wink

Apropos Bilder. Ein paar nette Bilder hast du da von den zuständigen Herren der Alfa-Entwicklung aufgetrieben! thumright

ServuStefan
Jan: Mo 12 Apr 10 19:41:39     [ neuer Artikel online ] Alfa 75 Kaufberatung

Artikel bearbeitet von Jan
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